I det första järnvägspaketet som trädde i kraft 2001, ställdes det upp krav på hur uttag av banavgifter skulle gå till i ett av de ingående direktiven, 2001/14.
Efter det att direktiven trätt i kraft och efter det att medlemsstaterna 2003 skulle ha infört direktivet i sin lagstiftning, har kommissionen utfört kontroller. Det visade sig att de flesta medlemsstaterna inte hade inför alla delar av direktiven i sin lagstiftning, däribland Sverige (bl a verksamhetsstyrning).
Kommissionen har sedan 2007 arbetat med en så kallad recast, omarbetning, av det första järnvägspaketet. Recasten presenterades i oktober 2010. Målet är att få en klarare lagstiftning, men också att rätta till de delar där kommissionen har funnit att direktiven inte uppfyller sina syften.

Ett av de områdena gäller frågan om uttag av banavgifter, och här vill kommissionen nå större precision när det gäller de begrepp som används. Det gäller så kallade direkta kostnader för trafiken (marginalkostnader), avgifter för särskilda infrastrukturinvesteringar och marknadssegmentering baserad på priselasticitet, så att trafik med sämre lönsamhet ska kunna åtnjuta lägre banavgifter. 

I en fallstudie som utförts av CER/EIM påvisas att de stora skillnader som råder när det gäller uttag av banavgifter mellan länderna speglar marknadssituationen, komplexiteten och intensiteten i trafiken och framförallt staternas vilja att finansiellt stödja spårtrafiken.

Direkta kostnader

I artikel 7:3 i direktiv 2001/14 hävdas att banavgifter ska sättas efter den kostnaden som omedelbart uppkommer vid en tågrörelse. De flesta ekonomer menar att detta är marginalkostnader (short run marginal costs), men kommissionen är bekymrad över att tolkningarna spretar. Kommissionen menar att många länder tar ut avgifter som är betydligt högre än det som skulle vara motiverat mot bakgrund av marginalkostnadsprincipen. Detta gäller särskilt i de central- och östeuropeiska länder na där staten kräver att hela eller nästan hela kostnaden för infrastrukturen tas ut av järnvägsföretagen.

Mark-ups

I artikel 8:1 i direktiv 2001/14, ges möjlighet att ta ut högre banavgifter än marginalkostnad. Kommissionen vill dock inte banavgifterna blir så höga att de hindrar företag som i vart fall skulle kunna betala de direkta kostnaderna. En möjlighet som kommissionen pekar på är att använda mark-ups för att differentiera banavgifterna mellan olika marknadssegment – enligt principen willingness to pay.

CER:s synpunkter

CER accepterar att banavgifter ska kunna variera efter hur mycket marknaden är beredd att betala, men inte att det ska fastläggas i ett regelverk av kommissionen. CER menar att förslaget inte är särskilt praktiskt, framförallt när det gäller svårigheterna att mäta direkta kostnader för olika typer av trafik. Exempelvis skulle en uppdelning i flera marknadssegment kräva datainsamling för varje segment när det gäller direkta kostnader, antalet tåg och efterfrågeelasticiteten.
Det finns krav i artikel 8:3 i direktiv 2001/14 för att säkerställa att ”jämförbara tjänster i samma marknadssegment får samma avgifter”. Här kan det vara en risk för att en differentiering av avgifter i olika marknadssegment kan komma att bedömas som diskriminerande.

Harmonisering

CER är tveksamt till att det är möjligt att kunna harmonisera banavgifterna i gränsöverskridande trafik, eftersom medlemsstaterna i mycket varierande grad bidrar till järnvägens infrastruktur.

Slutsatser

CER föreslår att de delar i omarbetningen av det första järnvägspaketet som berör uttag av banavgifter begränsas till att klargöra principerna i 2001/14 och att icke-bindande riktlinjer tas fram för att underlätta tolkningen av dessa principer, framför allt när det gäller marginalkostnaderna.