Här samlar vi aktuella frågor inom EU på spårtrafikområdet.

Nyheter

 

CER:s personaldirektörsmöte i Bryssel
CER:s personaldirektörer möts i Bryssel i mitten av maj och på agendan står bland annat hur blivande lokförare examineras i EU-länderna och Japan, hur byte av operatör ska gå till i länder där de anställda har livstidskontrakt och resultatet av hög-nivå mötena mellan CER och ETF angående dygnsvila vid gränsöverskridande trafik (se nedan).
Att följa upp projektet Women in Rail med enkäter hos CER-medlemmarna och information och diskussion om den sociala dialogen och dess samverkan med kommissionen och den europeiska järnvägsbyrån ingår också. Den europeiska järnvägsbyrån, ERA, kommer att presentera sin syn på hur annan ombordpersonal än förare ska kunna certifieras. Enligt tidigare information kommer byrån inte att föreslå kommissionen tvingande regler när det gäller personal med säkerhetsuppgifter.
(2014.04.29)

Ingen extra natt vid gränsöverskridande trafik
Almega Spårtrafikföretagen ser små möjligheter att kunna ändra avtalet mellan arbetsgivarorganisationen CER och den fackliga samarbetsorganisationen ETF när det gäller antalet viloperioder i internationell trafik. I de diskussioner som förts mellan CER och ETF har de fackliga representanterna sagt att de kan tänka sig att gå in i en förhandling om ett ökat antal viloperioder, men endast om kontrollerna av kör- och vilotiderna skärps.

Almega Spårtrafikföretagen har inom CER-gruppen och i diskussionerna med ETF velat helt ta bort begränsningen när det gäller antalet viloperioder. Alternativ två har varit att utsträcka antalet viloperioder. Bakgrunden är att det i nationell trafik inte finns motsvarande krav på att en lokförare ska sova hemma efter en natt borta.
SNCF och DB har tillsammans med FS och NS inte öppnat för att CER ska driva fler nätter borta om det samtidigt innebär att säga ja till hårdare kontroller av arbetstiderna. Dessutom ses det som ett specifikt nordiskt problem när det gäller kör- och vilotider mellan Sverige, Norge och Danmark.

Ett ytterligare problem är att flera av i Almega Spårtrafikföretagen ingående företag redan förhandlat bort möjligheten att få två nätter borta. Flera har också sagt ja till att begränsa antalet nätter borta till en (1) även om turen startar på den andra sidan gränsen och har alltså därigenom ytterligare skärpt tillämpningen utöver vad avtalet och lagen kräver.
Mot bakgrund av detta kommer Almega och CER inte att driva frågan om ytterligare viloperioder vidare till förhandling mellan CER och ETF.

För några år sedan, 2004, enades arbetsgivare och fack på europanivå om ett avtal om arbetstider vid gränsöverskridande trafik som kompletterade EU:s arbetstidsdirektiv. I avtalet stipulerades bland annat att en lokförare som kör över en gräns endast få ha en viloperiod innan han ska ta nästa viloperiod i hemmet (kan vara stationeringsort). Efter förhandling med de fackliga organisationerna skulle ytterligare en viloperiod borta kunna vara möjlig.
Avtalet blev 2007 antaget som ett EU-direktiv och gäller därmed också som svensk lag. För att ändra direktivet krävs att arbetsmarknadens parter på EU-nivå kommer överens om ändring av det avtal som ligger till grund för direktivet.

Förhandlingar om ändring av avtalet har tidigare förts mellan CER och ETF men avslutades 2010 utan resultat. Kommissionen lät då utföra en studie i frågan som kom fram till att det fanns få exempel på att det skett förhandlingar med fackliga organisation om den andra natten borta. Kommissionen överlät i och med det frågan till parterna. Det är den diskussionen om lättnader i avtalet som nu inte kunnat föras vidare.

(2014.04.03)


Kommissionens riktlinjer för tolkning av kollektivtrafikförordningen

Kollektivtrafikförordningen, 1370/2007, styr hur buss- och tågtrafik ska upphandlas inom unionen och kan även utsträckas till den sjöfartstrafik som upphandlas av kollektivtrafikmyndigheter. Nu har kommissionen presenterat sina riktlinjer för hur förordningen skall tolkas. När det gäller specifikt paragraf 4(5) om hur myndigheterna ska hantera social krav och standarder vid övergång av trafik från gammal till ny trafikutövare förtydligar kommissionen att myndigheterna har frihet att välja om sådana krav eller standarder ska tillämpas eller inte. Om myndigheten inte kräver något sådant vid en upphandling, är det frånträdande och tillträdande trafikutövare som får hantera frågan och om det är verksamhetsövergång enligt LAS eller inte.
(2014.03.24)


Våld mot anställda
 
Våld och aggressioner mot anställda inom järnvägssektorn är ett växande problem inom EU. Den sociala dialogen mellan arbetsgivare och arbetstagare på EU-nivå startar nu ett nytt projekt för att belysa frågan. Målet är att lyfta frågan och att kunna hitta goda exempel på hur våld och aggressioner kan bekämpas.
Projektet avslutades 2013 och där ingick SJ AB som en viktig part när det gäller kunskap och agerande när det gäller att förhindra eller mildra hot och våld mot anställda.
Rapporten finns på engelska och heter Promoting Security and the Feeling of Security vis-à-vis Thirt-party Violence in the European Rail Sector. Den finns att beställa hos Almega Spårtrafikföretagen.
(2014.03.20)


Utbildningsplan för förarbevis för tågförare

Transportstyrelsen har fattat beslut om en utbildningsplan för förarbevis för lokförare. Planen ska göra det möjligt för utbildningsanordnare och examinatorer att ha en gemensam utbildningsmodell och på det sättet uppnå samma mål i utbildningen.
Den 1 juli 2011 trädde den nya lagen (2011:725) om behörighet för lokförare trädde ikraft i Sverige. Lagen införs för att förverkliga lokförardirektivet (direktiv 2007/59/EG) om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet inom EU.
För att få ett förarbevis måste man göra ett prov, som är utfärdat i enlighet med Transportstyrelsens föreskrifter, Förarutbildning om behörighet för lokförare (TSFS 2011:60).
(2011.08.10)


Nytt tågförarkörkort börjar införas i höst

Ett gemensamt körkort för lokförare – det är modellen för framtiden. De nya reglerna införs stegvis i både Sverige och övriga EU och de första svenska körkorten kan komma att utfärdas i höst..
Det nya förarbeviset, som visar att man uppfyller vissa minimikrav inom bland annat utbildning och medicinsk lämplighet, kommer att gälla inom hela EU. Arbetsgivarna kompletterar sedan förarbevisen med särskilda intyg för de spår man får köra på och med vilka fordon.
Transportstyrelsen kommer inom ramen för behörighetsprövningen dels att utfärda och föra register över förarbevisen, dels att ge tillstånd till utbildningsanordnare, examinatorer, läkare och psykologer. De nya körkorten kommer, precis som övriga körkort, att tillverkas på Trafikregistret i Örebro.
Den nya lagen gäller alla förare av järnvägsfordon förutom tunnelbana, spårväg, fristående järnvägsnät och mindre banavsnitt. Reglerna införs stegvis från hösten 2011 fram till och med 2018. Läs mer här.
(2011.08.10)


En inre marknad för ett socialt Europa

Den 16 september i Europahuset i Stockholm kommer den Europeiska unionens sociala dimension att diskuteras. Bakgrunden är att den fria rörligheten över gränserna inom EU inte fungerar som det är tänkt. Därför behövs det en mer djupgående diskussion om EU:s sociala diemnsion. Bör EU få en starkare social profil som på ett mer konkret sätt påverkar EU-medborgarnas dagliga liv och därmed även deras inställning till det europeiska projektet?
Ett heldagsseminarium, från 9 till 16.30 med bland andra Pierre Schellekens, chef för EU-kommissionens kontor i Stockholm och Staffan Nilsson, ordförande för Europeiska och sociala kommittén.
(2011.08.08)


Skydd av anställda vid byte av operatör

Vid mötet i början av juli i arbetsgrupp ett i den sociala dialogen mellan arbetsmarknadens parter på EU-nivå, kommer frågan om skydd av anställda vid byte av operatör att diskuteras. SNCF vill driva på projektet, medan samtidigt den fackliga organisationen ETF är tveksam mot bakgrund av diskussionernapå EU-nivå om att öppna även nationell järnvägstrafik på persontrafikområdet för konkurrens. ETF har gett ut en Trade Union Guide to the PSO regulation, som behandlar fackets ståndpunkter på tillämpningen av förordningen om upphandling av kollektivtrafik.
Inom CER har en liten arbetsgrupp utarbetat ett frågeformulär som kommer att tillställas medlemmarna om hur upphandlingen av kollektivtrafiktjänster sker i respektive medlemsland för att ge en grund för diskussionerna inom den sociala dialogen.
(2011.06.21)


Women in Rail

I mitten av juni ägde Workshop nummer två inom projektet Women in Rail rum i Bryssel. Projektet betalas av EU-kommissionen och bakgrunden är den rekommendation om att öppna järnvägssektorn för fler kvinnliga anställda som CER och ETF antog för några år sedan. Projektet tar också frågeformulär till hjälp för att kunna avläsa hur järnvägssektorn utvecklar möjligheterna för kvinnor. Hector Rail och Arlandabanan har svarat på enkäten som gått ut till medlemmarna av Almega Spårtrafikföretagen. Fler medlemmar är välkomna att svara på enkäten som gått ut via mejl. Resultaten från studien kommer att sammanställas i en dokumentation på samma sätt som projektet
Anställningsbarhet och demografisk förändring som drevs under 2010. Från Sverige deltog ISS och Infranord med information till den studien.
(2011.06.21)


Lokförardirektivet

Flera europeiska länder har inte infört lokförardirektivet i sin lagstiftning. Bland dem finns Sverige. Därför har EU-kommissionen vänt sig till medlemsstaterna med begäran om införande av direktivet. Annars finns det risk för att länderna dras inför Europeiska domstolen. Direktivet ska börja tillämpas senast i november 2011 för förare i internationell trafik.
Regeringen har skrivit proposition på direktivet som sändes till riksdagen i slutet av mars. De motioner från (s) och (v) som inkommit har rört gränsdragningen mot museibanor och tillämpning av direktivet även på förare i spårvägs- och tunnelbanetrafik.
Branschföreningen Tågoperatörerna har lämnat ett remissvar till Transportstyrelsen gällande de bestämmelser som föreslagits.
(2011.05.18)


Kompetensbrist äventyrar övergången till gröna transporter

Business Europe anser att bristen på kompetenser inom alla tekniska områden äventyrar övergången till gröna transporter och kommer samtidigt att påverka EU:s konkurrenskraft. Business Europe riktar därmed sitt budskap till EU-kommissionen att utöva tryck på Europas regeringar att sätta utbildningar i vetenskap, teknologi, ingenjörsämnen och matematik i främsta rummet.
(2011.05.18)


Sofiamötet utsåg Almega till rapportör i Sociala dialogen

Det senaste personaldirektörsmötet inom CER som hölls i Sofia, Bulgarien, utsåg Almegas representant Anders Olofsson till ny rapportör för arbetsgrupp 1 inom den sociala dialogen efter Raymond Hara, SNCF. Arbetsgrupp ett behandlar frågor som rör lokförardirektivet och dess tillämpning, det nya projektet från Järnvägsbyrån gällande certifiering också av ombordpersonalen. arbetsvillkoren för lokförare inom den gränsöverskridande järnvägstrafiken, införandet av det nya signalsystemet ERTMS och dess påverkan på de anställda samt psykosociala frågor
(2011.05.18)


Sverige leder avregleringen

I den rapport över avregleringen av järnvägen som ges ut av den tyska järnvägen i samarbete med IBM, leder nu Sverige över Storbritannien och Tyskland. Därefter kommer Danmark, Holland och Österrike. De här länderna har det högsta antalet privata järnvägsföretag som också har den högsta marknadsandelen bland EU-länderna. De här länderna ligger också långt före övriga länder i Europa.
Det så kallade Lib-Index är en sammanvägning av många olika faktorer som har att göra med organiseringen av järnvägssystemet, hur marknadstillgången ser ut, regleringsmyndighetens ansvar och roll och hur lätt det är att hitta information.
Tillgången till den svenska järnvägsmarknaden utmärks genom sin tydlighet och enkelhet. Alla järnvägsföretag som uppfyller kraven på säkerhet, professionalism och ekonomi har tillträde till marknaden.
Studien pekar också på att underhållsmarknaden för järnvägens infrastruktur är öppen.
(05.05.2011)
 


Införlivande av det s k lokförardirektivet i svensk rätt

För att få enhetliga regler inom EU föreslås nya krav för att få köra lok och tåg. Regeringen föreslår lagändringar om vissa minimikrav när lokförare ska ta nytt förarbevis. Beviset gäller i 10 år och utfärdas av Transportstyrelsen. De nya reglerna föreslås träda i kraft den 1 juli 2011.
Behörighetsreglerna för lokförare i internationell trafik ska börja tillämpas fr o m den 29 oktober 2011. För förare i nationell trafik tillämpas reglerna fr o m den 29 oktober 2013. Senast den 29 oktober 2018 ska de lokförare som redan har behörighet ha skaffat sig nytt förarbevis. De nya reglerna gäller inte tunneltågs- eller spårvagnsförare.(08.03.2011)
 


Trafikverket: Kraftigt ökade återinvesteringar behövs inom järnvägen

Järnvägen åldras trots ökade anslag. I Trafikverkets årsredovisning sägs att mellan 20 och 25 miljarder behövs för att stoppa föråldringen av våra järnvägar. Antalet olyckor samt tillbud har ökat under perioden 2006-2010. Verket ser ett tydligt samband mellan åldrande spår och
frekvensen systemfel/haverier.
(08.03.2011)

 


”Employability in the context of demographic change – perspectives for the European Railway Sector”EU-kommissionen har finansierat ett projekt rör anställningsbarhet i järnvägssektorn mot bakgrund av den demografiska utvecklingen i Europa. Projektet pågick under 2010 med deltagare från CER:s medlemmar och från ETF (European Transport Worker’s Federation).
Resultatet av projektet presenterades vid ett möte i Bryssel i oktober och finns nu i en officiell rapport som kan laddas ner på Länk
Rapporten innehåller många praktiska exempel på hur man i olika länder arbetar med att öka anställningsbarheten hos de anställda. Sverige presenterade projektet Kompetensutveckling i Sektorn, KIS.
Från Sverige har Almega Spårtrafikföretagen och Trafikverket deltagit i projektet. ISS och Infranord har lämnat underlag till de statistiska uppgifterna.
(01.03.2011)

 


Trafikverkets omvärldsanalys 

Trafikverket har gjort en omvärldsanalys som just presenterats. Rapportens fokus ligger på makronivå där man ser på de stora förändringarna globalt när det gäller klimat, transportvägar och, för EU, ny lagstiftning som påverkar utvecklingen av transportmarknaden för personer och gods. I det sista kapitlet ställer man upp olika frågeställningar kring hur vi i Sverige ska kunna klara ett ökat transportbehov med samtidigt lägre utsläpp. Här blir järnvägens roll tydligare. Länk.
(15.02.2011)


Nytt lokförarkörkort
Ett gemensamt körkort för lokförare – det är modellen för framtiden. De nya reglerna införs stegvis i både Sverige och övriga EU och de första svenska körkorten kan komma att utfärdas i höst.
Idag är det stora skillnader mellan olika länder när det gäller såväl lagstiftning som behörighetsprövning av lokförare. Det finns också många varianter av förarbevis inom Europa, därför vill EU genom det såkallade Lokförardirektivet skapa en enhetlighet inom området. Dessutom främjar det både säkerhet och en mer öppen arbetsmarknad.
Det nya förarbeviset, som visar att man uppfyller vissa minimikrav inom bland annat utbildning och medicinsk lämplighet, kommer att gälla inom hela EU. Arbetsgivarna kompletterar sedan förarbevisen med särskilda intyg för de spår man får köra på och med vilka fordon.
Transportstyrelsen kommer inom ramen för behörighetsprövningen dels att utfärda och föra register över förarbevisen, dels att ge tillstånd till utbildningsanordnare, examinatorer, läkare och psykologer. De nya körkorten kommer, precis som övriga körkort, att tillverkas på Trafikregistret i Örebro.
Den nya lagen gäller alla förare av järnvägsfordon förutom tunnelbana, spårväg, fristående järnvägsnät och mindre banavsnitt. Reglerna införs stegvis från hösten 2011 fram till och med 2018.
Länk.
(09.02.2011)


Sociala dialogen om våld mot anställda och kvinnor i järnvägssektorn

I januari möttes parterna i den sociala dialogens arbetsgrupp 2. EU-kommissionen informerade att frågorna om jämställdhet och diskriminering flytta från DG Employment till DG Justice. Studien om kör- och vilotider i internationell trafik kommer att påbörjas i mars och den av kommissionen valda konsulten har nio månader på sig att göra jobbet. Den färdiga rapporten kommer att lämnas till Rådet först 2012.
Studien om våld och hot mot personalen inom järnvägssektorn har fått 16 svar från arbetsgivarsidan och 12 från facken. De svenska persontrafikföretagen har inte lämnat några uppgifter till studien.
Den sociala dialogen har tagit fram rekommendationer om hur man ska kunna öka antalet kvinnor i järnvägssektorn. Nu startar projektet Women in Rail som finansieras av EU-kommissionen och som kommer att drivas under året. Målet är att ta fram statistik över antalet kvinnor och hitta bra case över hur järnvägssektorn arbetar med att öka den kvinnliga närvaron. Projektet kommer att avslutas med en konferens i höst och en samlande rapport.
Hur införandet av det nya europeiska signalsystemet ERTMS påverkar de anställda drivs av europafacken. Utrullningen av ERTMS går fort och idag finns över 7000 km linjer utrustade med signalsystemet inom EU. ERTMS berör infrastruktur och fordon och minskar behovet av underhåll av signaler.
(09.02.2011)



Arbetsgruppen om skydd av anställda vid verksamhetsövergång har startat

Den franska järnvägen SNCF har initierat en diskussion om anställningsskyddet vid byte av operatör. Bakgrunden är att den franska järnvägsmarknaden börjar bli utsatt för konkurrens i och med ny EG-lagstiftning. Det franska bolaget menar att det blir orättvis konkurrens om de nya operatörerna kan driva tågtrafik med annorlunda villkor för personalen än vad SNCF erbjuder. Därför vill SNCF nu påverka EU-lagstiftningen så att nya operatörer inte kan erbjuda andra, för de nya operatörerna mer förmånliga villkor, än vad den tidigare monopolisten har. SNCF och andra tidigare monopolister menar att EU måste upprätta minimiregler så att inte nya operatörer får orättfärdiga konkurrensfördelar gentemot de gamla bolagen.

De här tankarna har förts fram vid CER:s personaldirektörsmöte i Paris våren 2010 och vid motsvarande möte i Wien hösten 2010 fattades beslut om att starta en arbetsgrupp för att undersöka möjligheterna att i den sociala dialogen komma överens om begränsningar i möjligheten för nya operatörer att erbjuda mindre, för företaget, kostnadsdrivande villkor jämfört med monopolisterna.

Almega Spårtrafikföretagen har fattat beslut om att delta i arbetsgruppen för att kunna möta de här argumenten och hindra att frågan kommer upp på den sociala dialogens bord. Bakgrunden är att en överenskommelse i den sociala dialogen kan föras vidare till rådet och antas som ett EG-direktiv. I kommissionens rapport KOM/2007/334 förutskickas dock att de sociala parterna ska rådfrågas när det gäller tillämpningen vid gränsöverskridande övergång av företag.

I och med att det nya Trafikverket inte längre har ansvar för utvecklingen av sektorn och därför ej heller kan driva sektorsfrågorna i den sociala dialogen, är det oundgängligt att branschen driver de här frågorna för att kunna upprätthålla en fortsatt konkurrenskraftig järnvägsmarknad.
(09.02.2011)
 


CER:s personaldirektörsmöte i Wien

I slutet av november träffades CER:s personaldirektörer i Wien för sitt höstmöte. Från Almega Spårtrafik deltog Anders Olofsson. CER:s strategi och arbetsprogram för HR-frågorna fram till 2012 har CER HR Core Group arbetat med och vilket presenterades på mötet.
Tyvärr ville det franska ordförandeskapet gå vidare med frågan som väcktes vid vårens möte i Paris, nämligen minimikrav för personalens förmåner vid övergång till ny operatör. SNCF menar att det är viktigt att skydda sin personal vid övergång till annan operatör som har andra kollektivavtal. De menar att de nya operatörerna har en kostnadsfördel på upp till 30 procent eftersom de inte behöver följa det statliga företagets regelverk. Transportarbetarfacket, ETF, har gett ut en handledning för fackföreningar om hur facken ska agera vid ny arbetsgivare. De vill gärna ha förhandlingar med CER i frågan.
Almega Spårtrafik har vid tidigare möten argumenterat att det är marknaden som måste råda, och att EU redan idag har ett regelverk som styr vid övergång till ny operatör som skydd för de anställda. Att införa sektorsvisa EU-övergripande kollektivavtal skulle också kunna strida mot EU:s inre marknadsregler.
Den italienska järnvägen ville diskutera hur FS ska kunna bromsa eller hindra sin utbildade personal från att gå till annan operatör. Almega Spårtrafik har även i detta fall sagt att det är marknaden som måste råda, och att det inte är EU:s sak att bestämma vilka eventuella kontrakt som upprättas mellan en arbetsgivare som till exempel betalar för utbildningen av en lokförare. FS hänvisar till artikel 24 i direktiv 2007/59 EG (lokförardirektivet). ERA, järnvägsbyrån i Valenciennes, måste rapportera i frågan 2013.
”Medlemsstaterna ska se till att nödvändiga åtgärder vidtas för att förhindra att investeringar som ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare har gjort i en lokförares utbildning, i de fall lokföraren frivilligt lämnar detta järnvägsföretag eller denna infrastrukturförvaltare, otillbörligen kommer ett annat järnvägsföretag eller en annan infrastrukturförvaltare till del.”
SNCF ville nystarta arbetsgruppen om järnvägsspråk, dvs. hur lokförarna ska kunna kommunicera med tågtrafikledningarna. I TSD drift finns redan kravet på att det är infrastrukturförvaltarna som bestämmer språket. I SNCF:s språkgrupp finns frågan om formaliserade meddelanden som skulle vara gemensamma för att kunna öka säkerheten. Här har också tidigare Banverket ingått.
SNCF föreslog en konferens om utvecklingen av godstrafiken i Europa med fokus på personal- och anställningsfrågor och effekterna av marknadsförändringarna.
(29.10.2010)


Sociala dialogen möts i november

Andra veckan i november möts CER och ETF i Bryssel för styrgruppsmöte och mötet i Arbetsgrupp 1 som handhar frågor om gränsöverskridande trafik. Diskussionerna berör direktivet om kör- och vilotider, godstrafikens marknadsförändring, ERA:s konsultationer när det gäller lokförarkörkortet, ackreditering av utbildningsinstanser och språkkrav samt skydd av anställdas rättigheter vid övergång till ny ägare eller operatör. ETF vill också diskutera ett projekt om stress i arbetet.
EU-kommissionen är närvarande vid mötena.
(29.10.2010)
 


Vitboken om transportpolitiken kan beröra HR-området

Almega spårtrafik erfar att den väntade vitboken om EU:s transportpolitik de kommande tio åren kommer att innehålla delar som berör HR-området.
Det är så kallade horisontella åtgärder som berör hela transportsektorn, således inte bara järnvägen.
Eftersom kommissionen är medveten om att konkurrensen mellan företagen i sektorn är stark och ökande, menar de att en ”flexicurity” ansats borde införas med möjlighet för eventuellt drabbade anställda att kunna få jobb i en vidare definierad transport, logistik och resesektor.
Utbildning måste understödjas för att kunna klara behovet av utbildad arbetskraft genom livslångt lärande och större jämställdhet samt att anpassa färdigheterna till områden som grön energi, IT, logistik och språk.
Att till exempel det nya lokförarkörkortet ökar anställningsbarheten ger möjlighet till gränsöverskridande anställningar måste understödjas. Här lägger kommissionen ett ansvar inte bara på samhällets parter utan också på medlemsländerna.
Att jämställdheten mellan könen starkt är eftersatt i transportsektorn jämfört med andra sektorer är något som kommissionen också pekar på och vill införa ett Transport Gender Forum som skulle mäta graden av jämställdhet och ge förslag till att förbättra kvinnornas deltagande.
Språkfrågan för gränsöverskridande järnvägstrafik måste också lösas, menar kommissionen i sitt preliminära förslag och vill att de sociala parterna tillsammans med European Rail Agency ska studera hur ett gemensamt språk skulle kunna användas i vissa relationer på internationell nivå.
Att arbetsplatsolyckorna i sektorn är ett problem, främst inom vägtrafikområdet, är också något som kommissionen uppmärksammar.
(22.10.2010)
 


Nytt EU-förslag om järnvägsmarknaden
EU-kommissionen har nu presenterat sitt meddelande om utvecklingen av järnvägsmarknaderna. Det är en konsolidering och överarbetning av den lagstiftning rörande järnvägen som presenterats sedan 2001 genom de så kallade första, andra och tredje järnvägspaketen.
Kommissionen har nu samlat den här lagstiftningen i ett direktiv, som beslöts den 17 september. Målet är att modernisera lagstiftningen, och ta hänsyn till erfarenheterna under de senaste tio åren.
De viktigaste delarna i det nya förslaget är att skapa rättvisare konkurrensvillkor i branschen, stärka de nationella säkerhetsmyndigheternas roll och se till att järnvägen får de medel som behövs för att kunna bibehålla och utveckla infrastrukturen. Här ingår också förfinade regler för uttag av banavgifter, något som kommissionen hoppas ska kunna minska banavgifterna för många tågoperatörer i medlemsländerna.
Idag är godstrafiken helt öppen inom EU, och också den internationella persontrafikmarknaden. Kommissionen kommer att gå vidare med förslag kring den fortsatta öppningen också av den inhemska passagerartrafikmarknaden. En så kallad impact assessment väntas 2011 och ett skarpt lagstiftningsförslag 2012.
Läs mer här: http://ec.europa.eu/transport/rail/market/market_en.htm
(23.09.2010)


Förordningen om godstrafikkorridorerna antaget

Förordningen om internationella godstrafikkorridorer för järnväg har nu antagits, i och med att rådet och parlamentet är överens. Förordningen lägger fast regler för upprättandet och modifieringen av godskorridorer, deras organisering, ledning och införande. Investerings- och kapacitetsplanering samt trafikledning ingår också.
Det är medlemsstaterna som nu har kravet på sig att senast inom tre till fem år efter det att förordningen trätt i kraft, ha tillskapat de godskorridorer som listats i förordningen, alltså senast 2013 – 2015.
(23.09.2010)


Kvalitetshöjande avgifter inom järnvägen

I syfte att öka punktligheten, minska driftstörningar och höja kvaliteten i järnvägssystemet föreslås i lagrådsremissen att det i järnvägslagen (2004:519) införs bestämmelser om ett ekonomiskt incitamentssystem. Redan i dag regleras leveransvillkoren för tåglägen i ett trafikeringsavtal mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget. Nu föreslås att trafikeringsavtalet även ska innehålla villkor om s.k. verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter. Den part som orsakar en avvikelse från i tågplan och trafikeringsavtal fastställt nyttjande av infrastrukturen ska betala en på förhand bestämd kvalitetsavgift till sin motpart.
De grundläggande villkoren för systemet ska läggas fast i infrastrukturförvaltarens järnvägsnätsbeskrivning och de närmare villkoren preciseras i trafikeringsavtalet. Samma grundprinciper för verksamhetsstyrningen ska tillämpas för en infrastrukturförvaltares hela järnvägsnät och alla järnvägsföretag ska behandlas på ett konkurrensneutralt och ickediskriminerande sätt. Infrastrukturförvaltaren åläggs också inrätta ett rapporteringssystem för att registrera avvikelserna. I lagrådsremissen föreslås även bestämmelser om offentliggörande av särredovisningar samt undantag från krav på upprättande av särredovisningar i vissa fall.
Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2011.
(Näringsdepartementet, september 2010)
 


Kommissionens förslag om första järnvägspaketet väntas

DG MOVE lägger nu sista handen vid den så kallade recasten av det första järnvägspaketet som presenterades 2001. Arbetet påbörjades redan 2007 och kommissionen har fått in många synpunkter från järnvägssektorn. Målet är att slå samman de tre direktiv som finns i det första paketet till ett, men samtidigt vill kommissionen föreslå ändringar i lagstiftningen, trots att flera medlemssländer ännu inte i sin lagstiftning fört in kraven i det första paketet, som skulle varit gjort senast 2005. Almega Spårtrafik kommer på den här sidan att informera om innehållet så snart EG-kommissionen fattat sitt beslut.
(CER, 2010-09-14)



Fortsatt diskussion om regler för ombordpersonal

Järnvägsbyrån ERA i Frankrike arbetar vidare med regelverket för personal med säkerhetsuppgifter på tågen. ERA har tänkt sig två nivåer. Den första är en EU-nivå med grundläggande krav som baseras på kraven i TSD Drift (TSD = Teknisk Specifikation för Driftskompatibilitet). Den andra nivån ska ligga hos de enskilda företagen och de krav de ställer, utöver minimikraven. ERA ser också framför sig ett intyg som visar att den det berör uppfyller de grundläggande kraven.

Hur detta ska föras in i lagstiftningen vill ERA återkomma till, men skissar redan på flera alternativ.
CER som representerar ASTOC och där Almega Spårtrafik deltar, menar att certifiera också andra personalkategorier än lokförare inte skulle bidra vare sig till ökad säkerhet eller till en öppnare järnvägsmarknad samtidigt som kostnaderna för järnvägsföretagen skulle öka. CER menar vidare att de enda som skulle vara ansvariga för den här typen av certifiering skulle vara järnvägsföretagen själva, som ju redan kontrolleras av respektive lands säkerhetsmyndigheter.

Vid CER:s personaldirektörsmötet i Wien i november, kommer Järnvägsbyrån att informera om planerna. Där har Almega spårtrafik möjlighet att framföra sektorns synpunkter.
(CER 2010-09-14)
 



Enkät om våld och trakasserier mot personal
2003 skrev de sociala parterna inom transportsektorn under gemensamma rekommendationer som pekar på problemet med personlig säkerhet inom persontransportområdet. De sociala parterna föreslog då olika åtgärder för att komma tillrätta med problemen. För att på ett aktivt sätt kunna följa upp rekommendationen och kunna påverka och förbättra situationen för dem som arbetar inom persontransportområdet och där möter allmänheten, har nu Almega Spårtrafik sänt ut en enkät till medlemmarna i sin styrelse. Frågan kommer att diskuteras på nästkommande möte med den Sociala dialogen i Bryssel i november.
(Sociala dialogen, 2010-09-14)


Grönbok om framtidens pensioner

Den 7 juli presenterade kommissionen en så kallad grönbok om framtidens pensioner. Syftet med grönboken är bland annat att få igång en debatt i EU:s medlemsländer om hur pensionssystemen kan förbättras och förenklas, samt hur rimliga pensionsinkomster och samtidigt långsiktigt hållbara pensioner kan garanteras mot bakgrund av den ekonomiska och finansiella krisen. Alla intresserade är fram till den 15 november välkomna att lämna synpunkter.

Bakgrunden är EU:s åldrande befolkning i kombination med låga födelsetal. Detta har länge satt press på pensionssystemen i EU-länderna. I nuläget går det inom EU fyra personer i arbetsför ålder (15-64 år) för varje person över 65. År 2060 kommer det bara att finnas två arbetsföra personer per pensionär.Kommissionen öppnar för debatt om framtidens pensioner
 


CER kritiskt till nya regler för annan ombordpersonal än lokförare

I början av juni presenterade järnvägsbyrån ERA sitt förslag till nya regler för annan ombordpersonal än lokförare. I lokförardirektivets text finns infört att även annan personal än lokförare kan komma i fråga för behörighetsprövning av personal med säkerhetsuppgifter.
I inledningen till direktivet står:
”För att öka arbetstagarnas fria rörlighet och säkerheten på gemenskapens järnvägar, bör särskild uppmärksamhet ägnas åt annan ombordpersonal som utför säkerhetskritiska uppgifter på lok och tåg. Medlemsstaterna bör därför säkerställa att annan ombordpersonal som utför säkerhetskritiska uppgifter uppfyller minimikraven i TSD om drift och trafikledning."
 
ERA föreslår en minimilösning på några timmars säkerhetsinstruktion för ombordpersonal med säkerhetsuppgifter. Det är en lösning som kan tillfredsställda CER. Europafacket vill dock se en lösning med utbildning och examinering motsvarande lokförarna för att höja ombordpersonalens status.”

CER var representerade vid mötet med ERA. CER:s svar som lämnades i slutet av juni till ERA var diskuterat mellan Almega Spårtrafik och ASTOC. Synpunkterna går i sammandrag ut på att det inte finns behov av att lägga fram ett lagförslag om certifiering av ombordpersonal. Deras säkerhetsuppgifter är begränsade och varierar stort mellan olika järnvägsföretag. Kompetenser och hälsokrav finns redan definierade i TSD Drift och kontrolleras av respektive lands säkerhetsmyndigheter.
(ERA/CER, 2010-07-12)


Anställningsskydd vid övergång till ny operatör

Eftersom den regionala järnvägstrafiken i Frankrike kan komma att konkurrensutsättas, diskuterades på CER personaldirektörsmöte i slutet av maj frågan om regelverket för vilket anställningsskydd som finns för de anställda vid övergång till ny operatör. Francisco Perez Flores från EU-kommissionen informerade om reglerna i direktiv 2001/23/EG som ger ett grundläggande skydd för de anställda om fortsatt anställning och också under viss tid bibehållande av de förmåner som finns i kollektivavtal. Det regelverket finns beskrivet i lagen om anställningsskydd i Sverige.

Den italienska järnvägen, FS, framförde vid mötet att EU borde arbeta för att införa minimistandarder för alla övergångar, så att inte nya aktörer kan sänka villkoren för de anställda, och därmed skapa osund konkurrens.

Almega Spårtrafik framförde å sin sida att det är viktigt att inte låsa fast minimiregler på EU-nivå, utan att anställningsförmåner måste kunna slutas via kollektivavtal mellan parterna.
(CER, 2010-06-01)
 


Reglering av kostnader för utbildning vid upphörande av anställning

Vid CER personaldirektörsmötet i maj diskuterades frågan om hur ett järnvägsföretag som bekostar utbildning för sina anställda ska kunna behålla den anställde så länge att företaget får nytta av personens kunskaper. I princip handlar det om att kunna låsa in anställda så att de inte går till ny operatör som drar fördel av utbildningen.

I direktiv 2007/59/EG om förarintyg för lokförare står i förordet att
” I detta sammanhang är det emellertid också nödvändigt att vidta åtgärder för att säkerställa att investeringar som ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare har gjort i en lokförares utbildning, i de fall lokföraren frivilligt lämnar detta järnvägsföretag eller denna infrastrukturförvaltare, inte otillbörligen kommer ett annat järnvägsföretag eller en annan infrastrukturförvaltare till del. Dessa åtgärder kan vara av olika slag, som t.ex. nationell lagstiftning, kollektivavtal, villkor i avtal mellan lokförare och arbetsgivare, eller även avtal som reglerar villkoren för att överföra en lokförare från ett företag till ett annat, under förutsättning att lokförarna är part i dessa avtal.”
Motsvarande skrivning återfinns i artikel 24 i direktivet.

Italienska järnvägen, FS, menade att det idag inte finns harmoniserade regler för detta i de olika medlemsländerna och att det är viktigt att i en marknad som mer och mer kännetecknas av konkurrens finna en balans mellan de anställdas fria rörlighet och ett järnvägsföretags intresse att få nytta av en investering i en lokförares utbildning. Förslaget från FS var att utnyttja dagens regler bättre när det gäller regler för övergång av lokförare till annan anställning. Franska järnvägen, SNCF, däremot menade att ett regelverk måste tas fram, och att järnvägarna inte får ge upp inför liberaliseringen.

Almega Spårtrafik framförde att ASTOC inte kan stödja ett sådant förslag utan att frågan om ”betalning” för en lokförares utbildning måste lösas privaträttsligt och att det är en fråga för den anställde och dess arbetsgivare. Österrikiska järnvägen, ÖBB, stödde den synpunkten.

Ordföranden för mötet, meddelade att Järnvägsbyrån ERA kommer att undersöka frågan och lägga fram olika förslag inom en treårsperiod.
FS kommer att arbeta vidare med frågan och lägga ett konkret förslag för fortsättningen.
(CER, 2010-06-01)


Arbetstidsdirektivet

I slutet av april träffade generaldirektören för Business Europe, Philippe de Buck, László Andor, kommissionär för sysselsättning, socialpolitik och lika möjligheter. Han diskuterade revideringen av arbetstidsdirektivet och framhöll hur viktigt det var med flexibilitet och behovet av att lösa frågan om jourtider. Business Europe förbereder sitt svar på kommissionens offentliga samråd.
(Business Europe, 2010-06-01)


 Brist på naturvetare och tekniker minskar tillväxten

Tyska arbetsgivareföreningen, BDA, menar att industrilandet Tyskland hotas av bristen på naturvetare och tekniker. Detta är ett strukturellt problem menar BDA och pekar på att om ingenting görs så kommer 2020 på tio naturvetare och tekniker i åldern 55-64 att bara motsvarande sju personer med de kvalifikationerna återfinns inom åldersgruppen 25 – 34 år. Att det saknas naturvetare och tekniker innebar en kostnad 2006 på 18,5 miljarder euro för det tyska samhället enligt institutet för det tyska näringslivet.

För att lösa problemet, vill tyska arbetsgivareföreningen att alla elever ska läsa två tekniska/naturvetenskapliga ämnen. Dessutom måste fler flickor fås att läsa dessa ämnen. Idag är det bara 20 procent av flickorna som avslutar en naturvetenskaplig/teknisk utbildning. Att också minska de många studieavhoppen på 34 procent är också oundgängligt.

Därför kommer flera tusen ”ambassadörer” att arbeta för att öka andelen inom dessa utbildningar och peka på vilka yrkesvägar och karriärer som finns. En särskild barometer ska också framöver kunna visa siffror och fakta för utvecklingen.
(BDA – tyska arbetsgivareföreningen, 2010-06-01)


Järnvägen berörs i direktivet om elektromagnetiska fält

Elektromagnetisk fält omger oss hela tiden och det är inte bara från elektriska apparater och motorer – jordens magnetfält påverkas oss ständigt. För att skydda oss i arbetslivet från skadliga magnetfält, har EU antagit direktivet 2004/40/EG om elektromagnetiska fält. Det ska införas i nationell lag senast i april 2012.

Fram till dess kommer direktivet att revideras.  Framför allt handlar det om en översyn av gränsvärden mot bakgrund av nya rekommendationer från den internationella strålskyddskommissionen, ICNIRP, och världshälsoorganisationen, WHO. Man vill bland annat införa nya krav för frekvensområdet 0 – 100 kHz, som direkt påverkar järnvägens elsystem som har en frekvens på 16 2/3 Hz.
EU-kommissionen har haft ett första offentligt samråd lanserat den 6 juli 2009 om en möjlig revidering av direktivet. På detta har CER lämnat svar.

I oktober 2009 hölls en expertkonferens i Umeå om EMF (Electro Magnetic Fields) i samband med det svenska ordförandeskapet i EU.
Nu återkommer kommissionen med sitt andra samråd med de sociala parterna och CER. Almega Spårtrafik har lämnat synpunkter till CER som går ut på att eventuellt nytt regelverk inte får grundas på osäkert definierade hälsofaktorer. 
(CER, 2010-06-01, 2010-07-12)


Ny strategi för yrkesutbildning

EU-kommissionen presenterar sin nya strategi för yrkesutbildning och träning. Reformerna som den nya strategin innehåller syftar till att modernisera yrkesutbildningen och bland annat göra den mer attraktiv för unga. Yrkesutbildningen i Europa skall fungera som ett högkvalitativt lärandealternativ och skall vidare bistå med en möjlighet för vuxna att genom hela sitt yrkesliv uppdatera sina färdigheter. Bakgrunden till den nya strategin är den så kallade Köpenhamnsprocessen som har till huvudsyfte att uppmuntra fler att utnyttja yrkesutbildning samt att ge medlemsländerna en möjlighet att vara delaktiga i utvecklandet av nya strategier för yrkesutbildning.
(East Sweden Brysselkontoret, 2010-06-01)


Sektorsråd om jobb och utbildning

DG Employment har föreslagit sektorsvisa råd för att utveckla EU:s möjligheter att ge jobb och utbildning. De här råden ska samla redan existerande nationella organ för att skapa större möjligheter att få en väl utbildad arbetskraft med de färdigheter som företagen i Europa behöver. Bakgrunden är det arbete som gjorts i den rad av konferenser som hållits under rubriken New Skills for New Jobs.

EU-länderna brottas med samma problem när det gäller att få fram rätt utbildad arbetskraft till framtidens arbetsmarknad. Men de samverkar inte. Tanken är att de nya sektorsråden ska samverka med nationella organ för att nå ökat värde på EU-nivå. Det är parterna som måste ta initiativ till att bilda de nya sektorsråden och de kommer också att leda dem. Det innebär att parterna i den sociala dialogen, dvs för järnvägens sida CER och ETF (European Transport Federation), kommer att få en nyckelroll. Målet för DG Employment är att få accept från parterna, och att det sedan tar sex månader att etablera de nya råden, som alltså skulle kunna börja verka 2011 – 2012.

CER kommer nu att upprätta en arbetsgrupp för att kunna ge en rekommendation till medlemmarna inför nästa möte i CER personaldirektörsgrupp i höst. Ordförande blir Trafikverket, som medlem i EIM (European rail Infrastructure Managers).
(CER, 2010-06-01)

 

Sociala dialogens arbetsprogram 2011 – 2012

I det förslag till arbetsprogram för den sociala dialogen mellan CER och ETF på europanivån som presenterades på plenarmötet i juni diskuterar parterna följande projekt:

  1. Fortsatta diskussioner kring överenskommelsen om kör- och vilotider i internationell trafik.
  2. Överenskommelse om lokförarkörkort. Man vill diskutera områden som inte täcks av lokförardirektivet. Det gäller också kravet om att järnvägsföretag ska kunna ge lokförare sitt certifikat (linje- och lokkännedom) före den tidspunkt som föreskrivs i direktivet.
  3. Omstruktureringen av järnvägssektorn. En studie ska utföras om förändringen i sektorn för offentliggörande 2011.
  4. Ett projekt om införandet av tågledningssystemet ERTMS och dess påverkan på personalen.
  5. I ERA:s arbetsprogram för 2010 vill man ändra bilaga 4 när det gäller kraven på kunskap hos lokföraren i lokförardirektivet.
  6. Uppföljningsprojekt utifrån rekommendationen om fler kvinnor i sektorn.
  7. Projektet Anställningsbarhet kommer att presenteras i oktober 2010.
  8. ETF kommer att presentera sina tankar kring en studie om stress.

Sociala dialogen, 2010-06-01)


Aktivt och friskt åldrande

Det spanska ordförandeskapet i EU höll i april en konferens i Zaragoza om den demografiska utmaningen för Europa. Business Europe höll flera tal vid konferensen med budskapet: Att vi lever längre är bra, men vi måste också kunna ta hand om en åldrande befolkning, samtidigt som färre och färre finns i arbetskraften.

Från 2008 – 2060 kommer färre och färre att försörja fler och fler. Därför måste Europa på alla sätt ta hand om sin arbetande befolkning, och ett sätt är att fler äldre arbetar längre. Därför måste de få fördelar av att stanna längre, samtidigt som alternativen att gå tidigare måste bli färre. Europas medlemsstater har redan börjat ta initiativ för att höja den legala pensionsåldern, men samtidigt måste också den reella pensionsåldern höjas.

Att bibehålla arbetskraften längre innebär också att företagen måste satsa på vidareutbildning för att bibehålla anställningsbarheten, och här är friskvård och andra åtgärder viktiga.

För personer med funktionshinder och andra som har svårigheter att ta sig in på arbetsmarknaden är det viktigt att de inte lämnas utanför, utan att alla som kan arbeta också ska göra det. Därför måste också regelverket ändras med lägre social avgifter för att minska insteget på arbetsmarknaden.
(Spanska ordförandeskapet/Business Europe, 2010-06-01)


Järnvägsbyrån undersöker språken i trafiken Sverige - Norge

Järnvägsbyrån, ERA, sammanfattar i sitt arbetsdokument från april 2010 dagsläget i Working Party Vocational Competences. Gruppen har kommit överens om att den europeiska referensramen för språk ska vara grunden för utvärderingen av språkkunskaper, muntligen och skriftligen. Arbetsgruppen föreslår att använda det schema för självvärdering som används i den europeiska referensramen.

Grundläggande språkkunskaper ska ges av olika språkinstitut, medan den specifika kunskapen i järnvägstermer på andra språk än modersmålet ska ges av järnvägsföretaget. Järnvägsbyrån anser att det är lämpligt att ställa upp en lista över situationer där en lokförare måste kommunicera. Det skulle kunna motsvara innehållet i CER:s projekt ovan.

Järnvägsbyrån föreslår att en utvärdering görs av dagsläget och kostnaderna för språkutbildning; tre nivåer, B1, B2 och C1 ska utvärderas och antal timmars studier som krävs för att nå upp till respektive nivå.

Tre exempel för gränsöverskridande trafik ska undersökas: gränsen mellan Frankrike och Italien, mellan Tjeckien och Tyskland och mellan Sverige och Norge. Även Belgien som använder två språk i den inhemska trafiken vore intressant menar ERA. Det här arbetet ska vara klart i september 2010 och därefter ska en final draft föreläggas kommissionen i mitten av november 2010.
(ERA, 2010-06-01)
 


Liten del över 55 år hos franska järnvägen

Debatten om höjd pensionsålder är het i Frankrike, och många järnvägsanställda tas då och då ut i strejk för att protestera mot den nya lagen. Att det får betydelse är ganska klart, när siffrorna från SNCF, den franska järnvägen, studeras närmare. Av de 155 000 anställda i företaget, är endast 2,7 procent över 55 år gamla.
(SNCF, 2010-06-01)


Enkät om kvinnor i järnvägen

CER och ETF har slutit ett avtal om att underlätta för kvinnor att komma in i järnvägssektorn. Under hösten 2010 kommer organisationerna att skicka ut en enkät till medlemmarna för uppföljning av rekommendationen. Målet är att öka den kvinnliga representationen i sektorn genom att integrera principen om lika villkor och möjligheter för kvinnor och män.

Viktigt är också att få flickor att välja tekniska ämnen för att öka deras anställningsbarhet i sektorn.
(CER, 2010-06-01)


Otrygghet för de anställda i kollektivtrafiken

Den sociala dialogen vill följa upp den rekommendation som parterna antog 2003 när det gäller frågan om aggressioner från kunder som åker med tåg. Man planerar att göra en enkät under 2010 som sedan kan komma att följas upp med ett projekt under 2011.
(Sociala dialogen, 2010-06-01)


Kommande RISC-möte

Vid mötet med kommittén för driftskompatibilitet och säkerhet (Railway Interoperability and Safety Committee, RISC) i det europeiska järnvägssystemet under tre dagar i juni kommer ett par punkter upp som kan ha betydelse för HR-frågorna.

De gäller ERA:s utkast till rapport om ackrediteringssystem för utbildningscentra för lokförare, kriterier för urval av examinatorer och prov och om profiler och uppgifter för annan ombordpersonal.

En annan punkt är ett förslag till kommissionsbeslut om att ändra bilaga 6 till lokförardirektivet som bland annat innehåller regler för lokförarnas språkkunskaper.samt ERA:s rekommendation till ett omarbetat förslag till TSD (tekniska standard för driftskompatibilitet) för TSD drift som innehåller regler för tågledningen.
(Transportstyrelsen, 2010-06-01)


Certifiering av underhållsverkstäder

CER rådfrågar nu medlemmarna när det gäller kommissionens förslag till kommissionsförordning för certifiering av underhållsverkstäder för godsvagnar. Förordningen upprättar ett ramverk för underhållsverkstäderna som ska visa deras förmåga att underhålla järnvägsfordon som ska användas av järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare över hela Unionen.

CER räknar med att medlemmarna kan delta i rådfrågningen och ge synpunkter på förslaget innan tidsfristen går ut den 19 juni då CER ska lämna sitt svar till Järnvägsbyrån, ERA. Branschföreningen Tågoperatörerna sammanställer svaret från Sverige.
(CER, 2010-06-01) 


EU-projekt om anställningsbarhet

EU-kommissionen finansierar ett projekt om anställningsbarhet i järnvägssektorn mot bakgrund av den demografiska utvecklingen i Europa. Resultatet av projektet resulterar i en officiell rapport som presenteras vid ett seminarium i oktober tillsammans med parterna i den så kallade sociala dialogen på EU-nivå tillsammans med EU-kommissionen.
Projektet höll sin första Workshop i Berlin den 14 – 16 april där deltagarna diskuterade åldersfördelningen i järnvägsföretagen. Ett preliminärt resultat är att den genomsnittliga längden på anställningen är mellan 25 – 34 år och att den reella pensioneringsåldern är betydligt lägre än den i lag bestämda.
Robert Anderson, European Foundation for the Improvement of Living and Working Conditions, gav olika exempel på hur man kan behålla kvalificerad arbetskraft även högre upp i åldrarna; karriärutveckling, flexibla arbetsförhållanden och arbetstider, friskvård, anpassad övergång till pensionering.
En databaserad modell för att analysera åldersstrukturen i järnvägsföretag presenterades också. Den är utvecklad med medel från EU-kommissionen och är tillgänglig utan kostnad.
Nästa workshop hålls i Bryssel andra halvan av maj och där kommer deltagarna att redovisa vilka åtgärder som görs i varje enskilt land för att öka anställningsbarheten och finna kompetenser till sektorn. Almega Spårtrafik kommer där att presentera projektet Järnvägsjobb.se.
(Almega Spårtrafik, maj 2010)


Säkerhetsregler för ombordpersonal

I början av juni ska den Europeiska järnvägsbyrån, ERA, lämna en rapport över hur man ska hantera ombordpersonal med säkerhetsuppgifter, förutom lokförarna. ERA har här också möjlighet enligt lokförardirektivet att presentera ett lagförslag för ett certifieringssystem också för ombordpersonalen.

ETF, Europeiska arbetarfederationen, önskar få en certifiering av ombordpersonalen för att höja deras kompetensnivå och därmed också lönerna.
CER:s grupp för HR-frågor där Almega Spårtrafik ingår kommer att bevaka frågans utveckling.
(ERA, maj 2010)


Skills councils

EU-kommissionens DG Employment föreslår inrättandet av så kallade Skills councils inom varje sektor som ingår i den Sociala dialogen mellan arbetsgivare och arbetstagare i unionen. Det presenterades på det senaste mötet i sociala dialogens styrgrupp i april.

Kommissionen har vid flera tillfällen diskuterat hur Europas näringsliv ska kunna möta krav på ny kompetens mot bakgrund av de demografiska förändringarna.
De här råden för yrkesutbildning förslås drivas av parterna i den Sociala dialogen med kommissionen som plattform.
(DG Employment, maj 2010)


Ny sväng med arbetstidsdirektivet

EU-kommissionens förslag till nytt arbetstidsdirektiv sköts i sank av rådet och parlamentet förra året. Men kommissionen ger inte upp för det utan har nu tagit nya tag och gått ut till unionens medlemmar med frågor hur ett nytt arbetstidsdirektiv skulle kunna vara utformat. Almega utarbetar sitt svar tillsammans med Business Europe.
(Almega Spårtrafik, maj 2010)


Studie om cross-border traffic

Diskussionerna om att kunna ha lokförare borta hemifrån fler än två nätter åt gången i internationell trafik strandade förra året. Kommissionens DG Employment upphandlar nu en studie om hur möjligheterna till nätter borta har hanterats av de olika järnvägsföretag som bedriver internationell trafik. Kommissionen vill se på konkreta svårigheter med tillämpandet av direktivet och hur järnvägsföretaget i så fall har löst dem, eller om affärsmöjligheter gått till spillo på grund av kraven i direktivet. Här är det viktigt för svenska järnvägsföretag som kör internationellt att komma in med exempel. Frågan diskuterades ingående på det senaste mötet med den sociala dialogens styrgrupp. Studien kommer att presenteras sommaren 2011.
(DG Employment, maj 2010)


Uppföljning av överenskommelsen om cross-border traffic

CER och ETF har just presenterat en studie om hur överenskommelsen mellan parterna när det gäller ombordpersonal i gränsöverskridande trafik efterlevts av olika järnvägsföretag. Studien har bestått i frågeformulär och besök hos sex olika järnvägsföretag. Almega deltog som svarande i studien som nu finns att tillgå via CER:s hemsida.
(CER, maj 2010)


Lokförare blir språkkunniga

Järnvägsbyrån ERA i Frankrike diskuterar nu med de sociala parterna vilken nivå lokförarnas språkkunskaper ska ligga på i internationell trafik. Grundregeln är att lokföraren ska tala infrastrukturförvaltarens språk. Den språknivå som nu är föreslagen är nivå B 2 enligt den europeiska referensramen för språk som innebär ca ett års heltidsstudier. Kritiken mot det förslaget är att den inte tar hänsyn till att lokföraren behöver god kunskap i sitt yrkesspråk för att kunna kommunicera med respektive tågtrafikledning, men inte nödvändigtvis generellt breda språkkunskaper. Frågan diskuterades i CER HR Support Group i vilken Almega deltar.
(CER, maj 2010)


Safety Management System

Järnvägsbyrån ERA håller på att utarbeta riktlinjer för hur järnvägstrafikens Safety Management System ska tillämpas. Det blir två delar – en allmän del som inledning och en del som mer detaljerat beskriver hur ”human factors”, ”safety culture” och ”health and safety” ska hanteras och hur de påverkar järnvägens säkerhetsnivå. CER kommer att arbeta med de tre rubrikerna tillsammans med ERA fram till dess att riktlinjerna slutligen presenteras 2011. Almega deltar i arbetet.
(ERA, maj 2010)


Askmolnet gav ökad trafik

Järnvägsföretagen I Europa fick starkt ökad trafik på grund av att flyget stod stilla under molnet av vulkanaskan från Island. I Italien satte man in ytterligare kapacitet motsvarande 21 000 sittplatser, Eurostar satte in över 60 ytterligare tåg för att köra 400 000 extra passagerare under Engelska kanalen och Tyskland såg en ökning av fjärrtrafiken med 30 procent. Den 20 april höll Europaparlamentet en särskild debatt med anledning av flygstoppet. Många parlamentariker som själva upplevt svårigheter med att transportera sig genom Europa menade att järnvägens infrastruktur måste förstärkas. CER:s chef Johannes Ludewig sa att om vi vill ha ett säkert och pålitligt europeiskt järnvägssystem, så måste vi investera mer i infrastrukturen.
(CER Monitor, maj 2010)


Mindre pengar till järnvägen via EU:s sammanhållningsfond

19 april presenterade EU-kommissionen en studie som visar att 123 miljarder euro har investerats via fonden under åren 2000 – 2006. Bara 4 000 kilometer järnvägsinfrastruktur har finansierats mot hela 100 000 kilometer väginfrastruktur.
(CER Monitor, maj 2010)


DB vill köpa Arriva

DB expanderar med ytterligare ett brittiskt bolag. Tidigare köpte DB Schenker godstrafikföretaget EWS. Nu är det dags för passagerartrafiken. DB:s CEO menade att genom köpet av Arriva kommer DB att stärka sin marknadsposition i Europa. Förutom att Arriva redan driver buss- och tågtrafik i Sverige, kommer Östgötapendeln att drivas av DB Regio Sverige AB från och med den 12 december 2010.
(CER Monitor mfl, maj 2010)


Kommissionen öppnar för debatt om framtidens pensioner

Den 7 juli presenterade kommissionen en så kallad grönbok om framtidens pensioner. Syftet med grönboken är bland annat att få igång en debatt i EU:s medlemsländer om hur pensionssystemen kan förbättras och förenklas, samt hur rimliga pensionsinkomster och samtidigt långsiktigt hållbara pensioner kan garanteras mot bakgrund av den ekonomiska och finansiella krisen. Alla intresserade är fram till den 15 november välkomna att lämna synpunkter.
Bakgrunden är EU:s åldrande befolkning i kombination med låga födelsetal. Detta har länge satt press på pensionssystemen i EU-länderna. I nuläget går det inom EU fyra personer i arbetsför ålder (15-64 år) för varje person över 65. År 2060 kommer det bara att finnas två arbetsföra personer per pensionär.


Banavgifter

I det första järnvägspaketet som trädde i kraft 2001, ställdes det upp krav på hur uttag av banavgifter skulle gå till i ett av de ingående direktiven, 2001/14.
Efter det att direktiven trätt i kraft och efter det att medlemsstaterna 2003 skulle ha infört direktivet i sin lagstiftning, har kommissionen utfört kontroller. Det visade sig att de flesta medlemsstaterna inte hade inför alla delar av direktiven i sin lagstiftning, däribland Sverige (bl a verksamhetsstyrning).
Kommissionen har sedan 2007 arbetat med en så kallad recast, omarbetning, av det första järnvägspaketet. Recasten presenterades i oktober 2010. Målet är att få en klarare lagstiftning, men också att rätta till de delar där kommissionen har funnit att direktiven inte uppfyller sina syften.