{"id":72712,"date":"2024-05-30T05:00:00","date_gmt":"2024-05-30T03:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.almega.se\/?p=72712"},"modified":"2024-05-29T09:41:11","modified_gmt":"2024-05-29T07:41:11","slug":"rapport-lyft-infrastrukturen-med-nya-grepp-om-hur-privat-kapital-och-kompetens-kan-bidra-till-att-framtidssakra-infrastrukturen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.almega.se\/2024\/05\/rapport-lyft-infrastrukturen-med-nya-grepp-om-hur-privat-kapital-och-kompetens-kan-bidra-till-att-framtidssakra-infrastrukturen\/","title":{"rendered":"Rapport: Lyft infrastrukturen med nya grepp &#8211; Om hur privat kapital och kompetens kan bidra till att framtidss\u00e4kra infrastrukturen?"},"content":{"rendered":"<a class='Share__link Share__link--url copy-text' href='#' rel='nofollow' data-text='ladda-ner-rapporten-har:' title='Dela url' data-confirmation='L\u00e4nken kopierades till urklipp'><svg class='icon icon--link'  width='18' height='18' viewBox='0 0 18 18' fill='none' xmlns='http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg'>\n            <path d='M10.4142 0.514721L6.87868 4.05025L8.29289 5.46447L11.1213 2.63604L15.364 6.87868L12.5355 9.70711L13.9497 11.1213L17.4853 7.58579C17.8763 7.19476 17.8763 6.5626 17.4853 6.17158L11.8284 0.514721C11.4374 0.123691 10.8052 0.123691 10.4142 0.514721Z' fill='black'\/>\n            <path d='M9.7071 12.5355L6.87868 15.364L2.63604 11.1213L5.46446 8.2929L4.05025 6.87868L0.514716 10.4142C0.123686 10.8052 0.123686 11.4374 0.514716 11.8284L6.17157 17.4853C6.5626 17.8763 7.19475 17.8763 7.58578 17.4853L11.1213 13.9497L9.7071 12.5355Z' fill='black'\/>\n            <path d='M6.17157 11.8284C6.5626 12.2195 7.19475 12.2195 7.58578 11.8284L11.8284 7.58579C12.2195 7.19476 12.2195 6.56261 11.8284 6.17158C11.4374 5.78055 10.8052 5.78055 10.4142 6.17158L6.17157 10.4142C5.78054 10.8052 5.78054 11.4374 6.17157 11.8284Z' fill='black'\/>\n            <\/svg> <\/a>\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Ladda ner rapporten h\u00e4r:<\/h2>\n\n\n\n      <a href=\"https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/05\/Almega_alternativ-finansiering-av-infrastruktur_slutlig_19-maj-2024.pdf\" target=\"\" class=\"Button is-button is-fullwidth is-style-fill has-black-background-color has-black-border-color has-white-color Button--download\">\n      \n        Ladda ner rapporten h\u00e4r. \n      \n      \n                <svg class='icon icon--download'  width=\"16\" height=\"16\" viewBox=\"0 0 16 16\" fill=\"none\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\">\n<path d=\"M8 -2.18557e-07L8 10M8 10L13 5M8 10L3 5\" stroke=\"black\" stroke-width=\"2\" stroke-miterlimit=\"10\"\/>\n<path d=\"M15 11.5V15H1V11.5\" stroke=\"black\" stroke-width=\"2\" stroke-miterlimit=\"10\"\/>\n<\/svg>\n\n        \n    <\/a>\n  \n\n\n<a class='Share__link Share__link--url copy-text' href='#' rel='nofollow' data-text='forord' title='Dela url' data-confirmation='L\u00e4nken kopierades till urklipp'><svg class='icon icon--link'  width='18' height='18' viewBox='0 0 18 18' fill='none' xmlns='http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg'>\n            <path d='M10.4142 0.514721L6.87868 4.05025L8.29289 5.46447L11.1213 2.63604L15.364 6.87868L12.5355 9.70711L13.9497 11.1213L17.4853 7.58579C17.8763 7.19476 17.8763 6.5626 17.4853 6.17158L11.8284 0.514721C11.4374 0.123691 10.8052 0.123691 10.4142 0.514721Z' fill='black'\/>\n            <path d='M9.7071 12.5355L6.87868 15.364L2.63604 11.1213L5.46446 8.2929L4.05025 6.87868L0.514716 10.4142C0.123686 10.8052 0.123686 11.4374 0.514716 11.8284L6.17157 17.4853C6.5626 17.8763 7.19475 17.8763 7.58578 17.4853L11.1213 13.9497L9.7071 12.5355Z' fill='black'\/>\n            <path d='M6.17157 11.8284C6.5626 12.2195 7.19475 12.2195 7.58578 11.8284L11.8284 7.58579C12.2195 7.19476 12.2195 6.56261 11.8284 6.17158C11.4374 5.78055 10.8052 5.78055 10.4142 6.17158L6.17157 10.4142C5.78054 10.8052 5.78054 11.4374 6.17157 11.8284Z' fill='black'\/>\n            <\/svg> <\/a>\n<h2 class=\"wp-block-heading\">F\u00f6rord<\/h2>\n\n\n\n<p>Sommaren 2023 sl\u00e4ppte Almega id\u00e9skriften \u201dVad mer skulle det privata kunna ta \u00f6ver?\u201d. I den identifierade vi ett antal omr\u00e5den d\u00e4r det privata skulle kunna spela en st\u00f6rre roll \u00e4n idag. Syftet var att stimulera en diskussion om att \u00e5teruppta den reformv\u00e5g som under 1980- och 1990-talen fick Sverige att l\u00e4mna de tidigare decenniernas stagnation bakom sig. F\u00f6r\u00e4ndringarna lade grunden f\u00f6r den v\u00e4lst\u00e5nds\u00f6kning Sverige g\u00e5tt igenom sedan dess.<\/p>\n\n\n\n<p>Tv\u00e5 av de omr\u00e5den som diskuterades i id\u00e9skriften handlade om infrastruktur, n\u00e4mligen j\u00e4rnv\u00e4gar och motorv\u00e4gar. Eftersom id\u00e9skriften var \u00f6versiktlig till sin natur vill Almega f\u00f6rdjupa diskussionen. Vi bad d\u00e4rf\u00f6r Fredrik Bergstr\u00f6m, doktor i nationalekonomi och en av landets fr\u00e4msta experter p\u00e5 infrastruktur, att skriva en rapport om hur det privata kan bidra till att st\u00e4rka svensk transportinfrastruktur.<\/p>\n\n\n\n<p>Med f\u00f6rankring i s\u00e5v\u00e4l teori som empirisk forskning, och med exempel fr\u00e5n b\u00e5de Sverige och andra l\u00e4nder, inte minst i Norden, visar Bergstr\u00f6m att det privata skulle kunna spela en st\u00f6rre roll n\u00e4r det g\u00e4ller svensk transportinfrastruktur. Dessutom resonerar han om hur och under vilka f\u00f6ruts\u00e4ttningar s\u00e5 skulle kunna ske.<\/p>\n\n\n\n<p>Det \u00e4r v\u00e5r f\u00f6rhoppning att denna rapport kan bidra till en diskussion om hur n\u00e4ringslivet kan ta ett st\u00f6rre ansvar f\u00f6r svensk transportinfrastruktur.<\/p>\n\n\n\n<p>Fredrik \u00d6stbom, n\u00e4ringspolitisk chef, Almega.<\/p>\n\n\n<a class='Share__link Share__link--url copy-text' href='#' rel='nofollow' data-text='om-forfattaren' title='Dela url' data-confirmation='L\u00e4nken kopierades till urklipp'><svg class='icon icon--link'  width='18' height='18' viewBox='0 0 18 18' fill='none' xmlns='http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg'>\n            <path d='M10.4142 0.514721L6.87868 4.05025L8.29289 5.46447L11.1213 2.63604L15.364 6.87868L12.5355 9.70711L13.9497 11.1213L17.4853 7.58579C17.8763 7.19476 17.8763 6.5626 17.4853 6.17158L11.8284 0.514721C11.4374 0.123691 10.8052 0.123691 10.4142 0.514721Z' fill='black'\/>\n            <path d='M9.7071 12.5355L6.87868 15.364L2.63604 11.1213L5.46446 8.2929L4.05025 6.87868L0.514716 10.4142C0.123686 10.8052 0.123686 11.4374 0.514716 11.8284L6.17157 17.4853C6.5626 17.8763 7.19475 17.8763 7.58578 17.4853L11.1213 13.9497L9.7071 12.5355Z' fill='black'\/>\n            <path d='M6.17157 11.8284C6.5626 12.2195 7.19475 12.2195 7.58578 11.8284L11.8284 7.58579C12.2195 7.19476 12.2195 6.56261 11.8284 6.17158C11.4374 5.78055 10.8052 5.78055 10.4142 6.17158L6.17157 10.4142C5.78054 10.8052 5.78054 11.4374 6.17157 11.8284Z' fill='black'\/>\n            <\/svg> <\/a>\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Om f\u00f6rfattaren<\/h2>\n\n\n\n<p>Fredrik \u00e4r ekonomie doktor i nationalekonomi fr\u00e5n Handelsh\u00f6gskolan i Stockholm och en erfaren r\u00e5dgivare inom samh\u00e4llsutveckling. Han driver egen verksamhet inom ramen f\u00f6r <a href=\"http:\/\/www.wikinarium.se\">www.wikinarium.se<\/a>. Han har tidigare varit vd f\u00f6r Handelns Utredningsinstitut, aff\u00e4rsomr\u00e5deschef f\u00f6r WSP Advisory, tillh\u00f6rt WSPs svenska ledning och WSP Global Advisory Network.<\/p>\n\n\n\n<p>Fredrik \u00e4r ordf\u00f6rande f\u00f6r InfraSweden, medlem av Svenska Stadsk\u00e4rnors forskarr\u00e5d och styrelseledamot H\u00f6gskolan Kristianstad.<\/p>\n\n\n\n<p>Fredrik driver ett forskningsprojekt om alternativ finansiering och organisering av transportinfrastrukturen tillsammans med LTH\/Fastighetsvetenskap. Projektet finansieras via Trafikverket. Fredrik \u00e4r \u00e4ven ansvarig f\u00f6r det s\u00e5 kallade Finansieringsn\u00e4tverket som best\u00e5r av akt\u00f6rer som \u00e4r intresserade av att lyfta fram erfarenheter av alternativ finansiering och organisering av infrastrukturen.<\/p>\n\n\n<a class='Share__link Share__link--url copy-text' href='#' rel='nofollow' data-text='1.-sammanfattning' title='Dela url' data-confirmation='L\u00e4nken kopierades till urklipp'><svg class='icon icon--link'  width='18' height='18' viewBox='0 0 18 18' fill='none' xmlns='http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg'>\n            <path d='M10.4142 0.514721L6.87868 4.05025L8.29289 5.46447L11.1213 2.63604L15.364 6.87868L12.5355 9.70711L13.9497 11.1213L17.4853 7.58579C17.8763 7.19476 17.8763 6.5626 17.4853 6.17158L11.8284 0.514721C11.4374 0.123691 10.8052 0.123691 10.4142 0.514721Z' fill='black'\/>\n            <path d='M9.7071 12.5355L6.87868 15.364L2.63604 11.1213L5.46446 8.2929L4.05025 6.87868L0.514716 10.4142C0.123686 10.8052 0.123686 11.4374 0.514716 11.8284L6.17157 17.4853C6.5626 17.8763 7.19475 17.8763 7.58578 17.4853L11.1213 13.9497L9.7071 12.5355Z' fill='black'\/>\n            <path d='M6.17157 11.8284C6.5626 12.2195 7.19475 12.2195 7.58578 11.8284L11.8284 7.58579C12.2195 7.19476 12.2195 6.56261 11.8284 6.17158C11.4374 5.78055 10.8052 5.78055 10.4142 6.17158L6.17157 10.4142C5.78054 10.8052 5.78054 11.4374 6.17157 11.8284Z' fill='black'\/>\n            <\/svg> <\/a>\n<h2 class=\"wp-block-heading\">1. Sammanfattning<\/h2>\n\n\n\n<p>P\u00e5 uppdrag av Almega och T\u00e5gf\u00f6retagen har rapporten <em>\u201dLyft infrastrukturen med nya grepp &#8211; Om hur privat kapital och kompetens kan bidra till att framtidss\u00e4kra infrastrukturen\u201d<\/em> tagits fram.<\/p>\n\n\n\n<p>Rapporten tar utg\u00e5ngspunkt i att svensk transportinfrastruktur \u00e4r av stor vikt f\u00f6r s\u00e5v\u00e4l medborgare som n\u00e4ringsliv. Transportinfrastrukturen k\u00e4nnetecknas av flera utmaningar. Projekt blir f\u00f6r dyra, det ifr\u00e5gas\u00e4tts om r\u00e4tt projekt prioriteras, de tar l\u00e5ng tid att genomf\u00f6ra, eftersatt underh\u00e5ll \u00e4r en stor utmaning och det finns stora behov av att ocks\u00e5 investera i ny infrastruktur. Ett infrastrukturlyft beh\u00f6vs!<\/p>\n\n\n\n<p>F\u00f6r att komma tillr\u00e4tta med de utmaningar som transportinfrastrukturen har kommer det att beh\u00f6vas mer resurser och effektiva genomf\u00f6randen. En stor del av arbetet kommer att beh\u00f6va g\u00f6ras inom ramen f\u00f6r den traditionella offentliga modellen. Givet utmaningen med dessa modeller kan det finnas anledning att \u00e4ven pr\u00f6va nya genomf\u00f6randeformer. I rapporten \u00e4r fokus p\u00e5 alternativ finansiering och organisering av utveckling och f\u00f6rvaltning av transportsystemet. Med detta avses genomf\u00f6randemodeller d\u00e4r man till\u00e5ter ett st\u00f6rre inslag av privat kapital, risktagande och kompetens, d\u00e4r projekt drivs i separata projektbolag och d\u00e4r finansieringsmodeller som baseras p\u00e5 l\u00e5nat kapital och olika typer av brukaravgifter till\u00e4mpas. Dessa modeller brukar kallas f\u00f6r offentlig-privat samverkan (OPS) eller public-private partnership (PPP).<\/p>\n\n\n\n<p>I rapporten beskrivs vad alternativa uppl\u00e4gg \u00e4r, hur det fungerar, vilka projekt som kan vara l\u00e4mpliga att till\u00e4mpa PPP-uppl\u00e4gg p\u00e5, erfarenheter fr\u00e5n andra l\u00e4nder, hur olika marknadsakt\u00f6rer ser p\u00e5 denna typ av projekt och slutligen pekar rapporten ocks\u00e5 p\u00e5 n\u00e5gra konkreta projekt d\u00e4r PPP-uppl\u00e4gg skulle kunna till\u00e4mpas.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Rapportens viktigaste slutsatser \u00e4r f\u00f6ljande:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Alternativa finansiering och organisering kan bidra till snabbare byggprocess, \u00f6kat kostnadsfokus och starka incitament att f\u00f6rvalta anl\u00e4ggningar effektivt och undvika underh\u00e5llsskulder.<\/li>\n\n\n\n<li>Alternativ finansiering och organisering kan ta sig olika former. Det kan ske inom ramen f\u00f6r ett stort offentligt ansvar (t ex \u00d6resundsbron eller Botniabanan) eller med ett st\u00f6rre inslag av privat ansvar (t ex Arlanda Express). Det finns ocks\u00e5 modeller med ett st\u00f6rre inslag av privat ansvar, men med \u00e5tg\u00e4rder som bidrar till att s\u00e4nka finansieringsbehovet och minska riskerna. Det kan ocks\u00e5 vara traditionellt offentligt ansvar, men med st\u00f6rre inslag av brukaravgifter (t ex Tr\u00e4ngselskatt i Stockholm och G\u00f6teborg eller broavgifter p\u00e5 Sundsvallsbron och Skurubron).<\/li>\n\n\n\n<li>Alternativa uppl\u00e4gg anv\u00e4nds i andra l\u00e4nder och bland annat hos v\u00e5ra nordiska grannar.<\/li>\n\n\n\n<li>Alternativ finansiering ger upphov till h\u00f6gre finansieringskostnader i och med att risk tydligg\u00f6rs och b\u00e4rs av de som tar ansvar f\u00f6r att utveckla och f\u00f6rvalta infrastrukturen. Dessa h\u00f6gre finansieringskostnader kan dock s\u00e4nkas om risker hanteras p\u00e5 ett genomt\u00e4nkt s\u00e4tt n\u00e4r man utformar kontrakt, finansieringsuppl\u00e4gg och ers\u00e4ttningsmodeller, d v s med ett genomt\u00e4nkt uppl\u00e4gg g\u00e5r det att b\u00e5da bejaka de effektivitetsvinster som f\u00f6ljer av att l\u00e5ta projektbolag ta ett mer l\u00e5ngsiktigt ansvar och s\u00e4nka finansieringskostnaderna.<\/li>\n\n\n\n<li>Det finns intresse fr\u00e5n marknaden (byggf\u00f6retag, banker, infrastrukturfonder m fl) att genomf\u00f6ra projekt med alternativ finansiering och organisering.<\/li>\n\n\n\n<li>Det finns inte n\u00e5gra direkta legala hinder f\u00f6r att satsa p\u00e5 projekt med alternativa uppl\u00e4gg. Det handlar mer om politisk vilja.<\/li>\n\n\n\n<li>Om staten vill bejaka fler projekt med alternativ finansiering och organisering \u00e4r det viktigt att det finns en pipeline av projekt. Dels f\u00f6r att det ska vara intressant f\u00f6r marknadsakt\u00f6rer att \u201dsatsa p\u00e5 svenska projekt\u201d, dels f\u00f6r att bygga kompetens hos exempelvis Trafikverket.<\/li>\n\n\n\n<li>Det \u00e4r viktigt att v\u00e4lja r\u00e4tt projekt, vidta l\u00e4mpliga f\u00f6rberedelser, upphandla p\u00e5 ett klokt och konkurrensutsatt s\u00e4tt samt f\u00f6lja upp projekt systematiskt under hela kontraktsperioden. Om man g\u00f6r detta finns stora m\u00f6jligheter att st\u00e4rka infrastrukturen, \u00e4ven om det skulle inneb\u00e4ra n\u00e5got h\u00f6gre finansieringskostnader.<\/li>\n\n\n\n<li>N\u00e4r traditionella mer offentliga genomf\u00f6randemodeller j\u00e4mf\u00f6rs med alternativa uppl\u00e4gg \u00e4r det viktigt att v\u00e4ga in alla f\u00f6r- och nackdelar. Detta inneb\u00e4r t ex att till statens l\u00e4gre finansieringskostnader m\u00e5ste man ocks\u00e5 addera risken f\u00f6r att projekt kan ta l\u00e5ng tid att genomf\u00f6ra, kan bli dyrare \u00e4n vad det var t\u00e4nkt och att det \u00e4ven finns en risk f\u00f6r eftersatt underh\u00e5ll.<\/li>\n\n\n\n<li>Det finns en hel del v\u00e4g-, j\u00e4rnv\u00e4g, bro-, tunnel- och hamnprojekt i Sverige som kan l\u00e4mpa sig f\u00f6r alternativ finansiering och organisering.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p>En \u00f6kad \u00f6ppenhet f\u00f6r utveckling och f\u00f6rvaltning av svensk transportinfrastruktur med hj\u00e4lp av alternativa former f\u00f6r finansiering och organisering kan bidra till ett infrastrukturlyft. Nya grepp beh\u00f6vs.<\/p>\n\n\n<a class='Share__link Share__link--url copy-text' href='#' rel='nofollow' data-text='2.-det-behovs-ett-infrastrukturlyft' title='Dela url' data-confirmation='L\u00e4nken kopierades till urklipp'><svg class='icon icon--link'  width='18' height='18' viewBox='0 0 18 18' fill='none' xmlns='http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg'>\n            <path d='M10.4142 0.514721L6.87868 4.05025L8.29289 5.46447L11.1213 2.63604L15.364 6.87868L12.5355 9.70711L13.9497 11.1213L17.4853 7.58579C17.8763 7.19476 17.8763 6.5626 17.4853 6.17158L11.8284 0.514721C11.4374 0.123691 10.8052 0.123691 10.4142 0.514721Z' fill='black'\/>\n            <path d='M9.7071 12.5355L6.87868 15.364L2.63604 11.1213L5.46446 8.2929L4.05025 6.87868L0.514716 10.4142C0.123686 10.8052 0.123686 11.4374 0.514716 11.8284L6.17157 17.4853C6.5626 17.8763 7.19475 17.8763 7.58578 17.4853L11.1213 13.9497L9.7071 12.5355Z' fill='black'\/>\n            <path d='M6.17157 11.8284C6.5626 12.2195 7.19475 12.2195 7.58578 11.8284L11.8284 7.58579C12.2195 7.19476 12.2195 6.56261 11.8284 6.17158C11.4374 5.78055 10.8052 5.78055 10.4142 6.17158L6.17157 10.4142C5.78054 10.8052 5.78054 11.4374 6.17157 11.8284Z' fill='black'\/>\n            <\/svg> <\/a>\n<h2 class=\"wp-block-heading\">2. Det beh\u00f6vs ett infrastrukturlyft<\/h2>\n\n\n\n<p>Under senare \u00e5r har det blivit allt tydligare att det beh\u00f6vs \u00f6kad energiproduktion och distribution, att alla delar av transportinfrastrukturen beh\u00f6ver uppgraderas och kapacitetsf\u00f6rst\u00e4rkas och att VA-n\u00e4tet beh\u00f6ver lagas och moderniseras. Det finns \u00e4ven stora behov inom samh\u00e4llsinfrastruktur som f\u00f6rsvaret, skolor, sjukhus och f\u00e4ngelser. Listan kan g\u00f6ras l\u00e4ngre. Grundl\u00e4ggande samh\u00e4llsfunktioner sk\u00f6ts inte som man skulle f\u00f6rv\u00e4nta sig.<\/p>\n\n\n\n<p>De bakomliggande orsakerna \u00e4r flera. En \u00f6vergripande faktor \u00e4r att den ekonomiska tillv\u00e4xten och en v\u00e4xande befolkning st\u00e4ller \u00f6kade krav p\u00e5 kapacitet f\u00f6r alla typer av infrastruktur. Ut\u00f6ver detta finns det en rad infrastrukturspecifika orsaker. Den tekniska utvecklingen (t ex digitalisering och elektrifiering) skapar m\u00f6jligheter att modernisera och effektivisera infrastrukturen. Ett v\u00e4xande n\u00e4ringsliv som beh\u00f6ver uppr\u00e4tth\u00e5lla sin konkurrenskraft b\u00e5de i Sverige och internationellt kr\u00e4ver kapacitetsstark och tillf\u00f6rlitlig infrastruktur. Detta har inte minst aktualiserats med nyindustrialiseringen i norra Sverige som st\u00e4ller krav p\u00e5 s\u00e5v\u00e4l energi- som transportinfrastruktur.<\/p>\n\n\n\n<p>Det finns \u00e4ven behov av att utveckla transportinfrastrukturen i s\u00f6dra Sverige i och med att Fehmarn-B\u00e4lt- tunneln blir klar 2029 och skapar nya f\u00f6ruts\u00e4ttningar f\u00f6r transporter ner p\u00e5 kontinenten. Klimatomst\u00e4llningen st\u00e4ller krav p\u00e5 en v\u00e4l fungerande och h\u00e5llbar infrastruktur.<\/p>\n\n\n\n<p>Geopolitiska f\u00f6r\u00e4ndringar (t ex utvecklingen i Ryssland och svenskt NATO-medlemskap) inneb\u00e4r att infrastrukturen och inte minst transportsystemet beh\u00f6ver addera kapacitet i bland annat i \u00f6st-v\u00e4stlig riktning.<\/p>\n\n\n\n<p>Till detta ska l\u00e4ggas att stora delar av infrastrukturen k\u00e4nnetecknas av eftersatt underh\u00e5ll och f\u00f6r l\u00e5g reinvesteringstakt. Den absoluta merparten av infrastrukturen byggdes upp under efterkrigstiden och fram till 70- och 80-talet. \u00c4ven om det har gjorts en del satsningar under de senaste decennierna \u00e4r kapacitet och tillf\u00f6rlitlighet inte i det skick man kan f\u00f6rv\u00e4nta sig. Fokus i denna rapport \u00e4r prim\u00e4rt p\u00e5 transportinfrastrukturen, som utg\u00f6r en del av svensk infrastruktur d\u00e4r det finns stora f\u00f6rb\u00e4ttringsbehov. Bland annat konstaterar Trafikverket i det s\u00e5 kallade inriktningsunderlaget att<span class=\"Footnote\"><sup>1<\/sup><\/span>:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Det eftersatta underh\u00e5llet 2026 ber\u00e4knas uppg\u00e5 till drygt 100 miljarder kronor.<\/li>\n\n\n\n<li>Det \u00e4r problem med f\u00f6rdyrning av projekt.<\/li>\n\n\n\n<li>Det tar mycket l\u00e5ng tid att planera och bygga ny transportinfrastruktur.<\/li>\n\n\n\n<li>M\u00e5nga av de projekt som prioriteras \u00e4r inte de mest samh\u00e4llsekonomiskt motiverade investeringarna.<\/li>\n\n\n\n<li>Det finns behov av att \u00e4ven bygga ny transportinfrastruktur. Bland annat kommer \u00f6kad elektrifiering, f\u00f6rb\u00e4ttrad infrastruktur kring de st\u00f6rre st\u00e4derna samt industrisatsningar i norra Sverige att st\u00e4lla krav p\u00e5 fortsatt stora investeringar i v\u00e4gar och j\u00e4rnv\u00e4gar i framtiden.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p>Det finns s\u00e5ledes behov av f\u00f6rb\u00e4ttring. Det handlar b\u00e5de om ny infrastruktur och modernisering. En utmaning \u00e4r ocks\u00e5 att mycket beh\u00f6ver g\u00f6ras p\u00e5 kort sikt och kostnadseffektivt. Vidare beh\u00f6ver f\u00f6rvaltningen av transportsystemet f\u00f6rb\u00e4ttras. <\/p>\n\n\n\n<p>Ansvaret f\u00f6r att utveckla och f\u00f6rvalta stora delar av infrastrukturen har under l\u00e5ng tid prim\u00e4rt varit en offentlig angel\u00e4genhet och d\u00e4r Trafikverket har haft huvudansvaret f\u00f6r det nationella transportsystemet. Modellen f\u00f6r att utveckla och f\u00f6rvalta infrastrukturen har i stor utstr\u00e4ckning byggt p\u00e5 politiska inriktningsbeslut och budgetramar i kombination med att Trafikverket via \u00e5rliga anslag har upphandlat nyinvesteringar samt drift och underh\u00e5ll. Det b\u00f6r noteras att en stor del av transportinfrastrukturen ocks\u00e5 hanteras av kommuner och regioner. Det prim\u00e4ra fokuset i denna rapport \u00e4r dock p\u00e5 det nationella transportsystemet.<\/p>\n\n\n\n<p>Fr\u00e5gan \u00e4r om den traditionella offentliga modellen kommer att klara av att genomf\u00f6ra det infrastrukturlyft som beh\u00f6vs eller om kompletterande kompetens och nya genomf\u00f6randemodeller kan beh\u00f6va adderas? Kanske \u00e4r det s\u00e5 att andra, icke-traditionella, genomf\u00f6randeformer kan bidra till att st\u00e4rka infrastrukturen b\u00e5de p\u00e5 kort och l\u00e5ng sikt? Kanske \u00e4r det s\u00e5 att alternativa genomf\u00f6randeformer d\u00e4r man till\u00e5ter ett st\u00f6rre inslag av privat kapital, risktagande och kompetens kan bidra till det n\u00f6dv\u00e4ndiga infrastrukturlyftet? Kanske beh\u00f6ver man \u00e4ven \u00f6verv\u00e4ga att l\u00e4gga stora projekt i separata projektbolag och till\u00e4mpa finansieringsmodeller som baseras p\u00e5 l\u00e5nat kapital och olika typer av brukaravgifter kan bidra till ett infrastrukturlyft?<\/p>\n\n\n\n<p>I Sverige \u00e4r alternativa finansieringsmodeller mindre vanliga \u00e4n i andra delar av v\u00e4rlden. I Europa och m\u00e5nga andra l\u00e4nder har s\u00e5 kallade offentlig-privat-samverkansprojekt (OPS- eller PPP-projekt) genomf\u00f6rts \u00e5rligen. Det har varit en viss nedg\u00e5ng de senaste \u00e5ren, men trots detta handlar det sammantaget om stora belopp. PPP-projekt inom infrastruktur har lockat till sig \u00f6ver 200 miljarder euro i Europa de senaste 20 \u00e5ren. De akt\u00f6rer som driver PPP-projekten ansvarar i normalfallet f\u00f6r att finansiera, bygga samt drift och underh\u00e5ll. Koncessioner \u00e4r en vanlig modell, d v s ett projektbolag har ansvar f\u00f6r tillg\u00e5ngen under en f\u00f6rutbest\u00e4md tidsperiod och dessa \u00e4r relativt l\u00e5nga (20\u201340 \u00e5r). Viktigt att notera \u00e4r ocks\u00e5 att PPP-projekten utg\u00f6r en mindre, men kompletterande, del av de totala infrastrukturinvesteringarna.<span class=\"Footnote\"><sup>2<\/sup><\/span><\/p>\n\n\n\n<p>Alternativ finansiering och organisering av transportinfrastrukturen till\u00e4mpas \u00e4ven i v\u00e5ra grannl\u00e4nder. Karakt\u00e4ristiskt f\u00f6r dessa projekt har varit olika former av brukaravgifter eller s\u00e5 kallad tillg\u00e4nglighetsers\u00e4ttning och att det \u00e4r separata projektbolag som drivit investeringarna och \u00e4ven har ett l\u00e5ngsiktigt ansvar f\u00f6r f\u00f6rvaltningen. I Norge till\u00e4mpas denna modell f\u00f6r delar av v\u00e4garna d\u00e4r bompeng (v\u00e4gtullar) tas ut. I Finland finns ett antal motorv\u00e4gsprojekt som genomf\u00f6rts med alternativa uppl\u00e4gg och i Danmark har flera av de stora bro- och tunnelprojekten som genomf\u00f6rts de senaste \u00e5ren till\u00e4mpat mer alternativa genomf\u00f6randeformer.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Rapportens syfte<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>Inom nationalekonomin finns forskning som l\u00e4nge pekat p\u00e5 att hur man v\u00e4ljer att organisera verksamheter och vilka spelregler i bred bem\u00e4rkelse som organisationer, f\u00f6retag och individer m\u00f6ter avg\u00f6r det ekonomiska utfallet.<span class=\"Footnote\"><sup>3<\/sup><\/span> Syftet med denna rapport <em>\u00e4r i denna forskningstraditions anda belysa hur alternativa modeller med ett st\u00f6rre inslag av privat kapital och kompetens kan bidra till att framtidss\u00e4kra infrastrukturen p\u00e5 kort och l\u00e5ng sikt. Det handlar s\u00e5ledes om en alternativ modell f\u00f6r att utveckla infrastrukturen kan bidra till ett b\u00e4ttre utfall.<\/em> <\/p>\n\n\n\n<p>S\u00e4rskilt fokus kommer att vara p\u00e5 transportinfrastrukturen, men m\u00e5nga av insikterna \u00e4r relevanta \u00e4ven f\u00f6r andra delar av infrastrukturen. Transportinfrastrukturen \u00e4r av s\u00e4rskilt intresse i och med att en v\u00e4l fungerande transportinfrastruktur (j\u00e4rnv\u00e4g, v\u00e4gar, flyg, hamnar) \u00e4r av central betydelse f\u00f6r n\u00e4ringslivets godstransporter, f\u00f6r persontransporter, f\u00f6r klimatet och i v\u00e4xande utstr\u00e4ckning \u00e4ven av geopolitiska sk\u00e4l. En v\u00e4l fungerande transportinfrastruktur \u00e4r sammantaget en viktig drivkraft f\u00f6r l\u00e5ngsiktigt h\u00e5llbar ekonomisk utveckling och bidrar ocks\u00e5 till att g\u00f6ra Sverige till ett robustare samh\u00e4lle.<\/p>\n\n\n\n<p>Transportinfrastrukturen beh\u00f6ver precis som andra delar av infrastrukturen ett lyft. Ut\u00f6ver de sk\u00e4l som n\u00e4mndes ovan \u00e4r investeringar och drift av transportinfrastrukturen kostsamma vilket inneb\u00e4r att framtida satsningar kommer att beh\u00f6va konkurrera med andra viktiga offentliga \u00e5taganden, vilket ocks\u00e5 g\u00f6r det intressant att titta n\u00e4rmare p\u00e5 kompletterande och potentiellt mer kostnadseffektiva modeller. Det finns ocks\u00e5 ett v\u00e4xande intresse i Sverige f\u00f6r alternativ finansiering och organisering. Bland annat vill Regeringen att Trafikverket ska titta n\u00e4rmare p\u00e5 omr\u00e5det.<span class=\"Footnote\"><sup>4<\/sup><\/span> Det finns \u00e4ven stort intresse fr\u00e5n n\u00e4ringslivet.<span class=\"Footnote\"><sup>5<\/sup><\/span> Det finns vidare ett stort utbud av b\u00e5de riskvilligt kapital och l\u00e5ngsiktigt pensionskapital som vill investera i infrastruktur.<span class=\"Footnote\"><sup>6<\/sup><\/span><\/p>\n\n\n\n<p>Det finns en del farh\u00e5gor kopplat till alternativa uppl\u00e4gg. Bland annat brukar det lyftas fram att det finns en risk att finansieringskostnaderna f\u00f6r infrastrukturprojekt, d\u00e4r privata akt\u00f6rer tar ett st\u00f6rre ansvar och risk, riskerar att bli st\u00f6rre \u00e4n de effektiviseringsf\u00f6rdelar som kan finnas.<span class=\"Footnote\"><sup>7<\/sup><\/span><\/p>\n\n\n\n<p>Att finansieringskostnaderna blir h\u00f6gre om akt\u00f6rer, som inte har tillg\u00e5ng till statens billigare finansiering och dessutom beh\u00f6ver ta \u00f6ver de risker som \u00e4r f\u00f6rknippade med investeringar i infrastruktur, \u00e4r inte n\u00e5got som ifr\u00e5gas\u00e4tts. Dock b\u00f6r man vara medveten om att \u00e4ven den offentliga modellen har utmaningar (kostnads\u00f6verdrag, l\u00e5ng byggtid, eftersatt underh\u00e5ll) vilka b\u00f6r v\u00e4gas in n\u00e4r man j\u00e4mf\u00f6r olika alternativa genomf\u00f6randeformer.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Rapportens uppl\u00e4gg<\/h3>\n\n\n\n<p>I rapporten beskrivs \u00f6versiktligt vad alternativ finansiering och organisering inneb\u00e4r och vilka f\u00f6r- och nackdelarna \u00e4r.&nbsp; Vilka regelverk som projekt med alternativ finansiering och organisering beh\u00f6ver f\u00f6rh\u00e5lla sig till. Exempel p\u00e5 projekt som har genomf\u00f6rts med alternativa uppl\u00e4gg och projekt som skulle kunna genomf\u00f6ras lyfts ocks\u00e5 fram. Rapporten kommer \u00e4ven att peka p\u00e5 v\u00e4gar fram\u00e5t om regeringen och andra ber\u00f6rda akt\u00f6rer skulle vilja \u00f6ka inslaget av alternativ finansiering och organisering.<\/p>\n\n\n<a class='Share__link Share__link--url copy-text' href='#' rel='nofollow' data-text='3.-vad-ar-transportinfrastruktur?' title='Dela url' data-confirmation='L\u00e4nken kopierades till urklipp'><svg class='icon icon--link'  width='18' height='18' viewBox='0 0 18 18' fill='none' xmlns='http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg'>\n            <path d='M10.4142 0.514721L6.87868 4.05025L8.29289 5.46447L11.1213 2.63604L15.364 6.87868L12.5355 9.70711L13.9497 11.1213L17.4853 7.58579C17.8763 7.19476 17.8763 6.5626 17.4853 6.17158L11.8284 0.514721C11.4374 0.123691 10.8052 0.123691 10.4142 0.514721Z' fill='black'\/>\n            <path d='M9.7071 12.5355L6.87868 15.364L2.63604 11.1213L5.46446 8.2929L4.05025 6.87868L0.514716 10.4142C0.123686 10.8052 0.123686 11.4374 0.514716 11.8284L6.17157 17.4853C6.5626 17.8763 7.19475 17.8763 7.58578 17.4853L11.1213 13.9497L9.7071 12.5355Z' fill='black'\/>\n            <path d='M6.17157 11.8284C6.5626 12.2195 7.19475 12.2195 7.58578 11.8284L11.8284 7.58579C12.2195 7.19476 12.2195 6.56261 11.8284 6.17158C11.4374 5.78055 10.8052 5.78055 10.4142 6.17158L6.17157 10.4142C5.78054 10.8052 5.78054 11.4374 6.17157 11.8284Z' fill='black'\/>\n            <\/svg> <\/a>\n<h2 class=\"wp-block-heading\">3. Vad \u00e4r transportinfrastruktur? <\/h2>\n\n\n\n<p>De f\u00f6rb\u00e4ttringsbehov som \u00e5terfinns inom transportsektorn ber\u00f6r till stor del alla dess delar. F\u00f6renklat kan transportsektorn delas upp i fyra olika grenar som i sin tur best\u00e5r av olika underkategorier<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>N\u00e4tverkstillg\u00e5ngar\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Belysning, el- och kraft\u00f6verf\u00f6ring, signalsystem etc.<\/li>\n\n\n\n<li>V\u00e4gar, broar, tunnlar, j\u00e4rnv\u00e4gssp\u00e5r etc.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n\n\n<li>Noder, knutpunkter och servicestationer\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Hamnar, flygplatser, stationer, kombicentraler, dep\u00e5er, h\u00e5llplatser, drivmedelsstationer, rastplatser etc.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n\n\n<li>Gods- och persontransporttj\u00e4nster\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Transport- och logistikf\u00f6retag, t\u00e5goperat\u00f6rer, etc.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n\n\n<li>Drift- och underh\u00e5ll\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Reparation\/reinvesteringar, underh\u00e5ll, sn\u00f6r\u00f6jning etc.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p>Till n\u00e4tverkstillg\u00e5ngar r\u00e4knas alla v\u00e4gar, j\u00e4rnv\u00e4gar och belysnings-, kraft\u00f6verf\u00f6rings- och signalsystem etc. som binder samman ett transportsystem. Noder och knutpunkter \u00e4r de punkter i systemet d\u00e4r olika trafikslag m\u00f6ts, stationer f\u00f6r p\u00e5-, om- och avlastning av gods och passagerare samt f\u00f6r service etc. Gods- och persontransporttj\u00e4nster \u00e4r inte infrastruktur i sig men \u00e4r t\u00e4tt f\u00f6rknippade med den och verksamheterna har historiskt varit organisatoriskt mer eller mindre integrerade. Gods- och persontransporttj\u00e4nster avser den verksamhet som f\u00f6rflyttar passagerare eller gods. Drift- och underh\u00e5ll \u00e4r all den verksamhet som kr\u00e4vs f\u00f6r att vidmakth\u00e5lla anl\u00e4ggningarnas standard, att s\u00e4kra framkomlighet f\u00f6r fordon samt verksamheter som syftar till att uppn\u00e5 h\u00f6g trafiks\u00e4kerhet och god tillg\u00e4nglighet. Samtliga kategorier kan finansieras och organiseras p\u00e5 olika s\u00e4tt. I f\u00f6religgande rapport intresserar vi oss prim\u00e4rt f\u00f6r infrastrukturtillg\u00e5ngar, d v s. de tv\u00e5 f\u00f6rsta kategorierna.<\/p>\n\n\n<a class='Share__link Share__link--url copy-text' href='#' rel='nofollow' data-text='4.-for--och-nackdelar-med-olika-satt-att-organisera-transportinfrastrukturen' title='Dela url' data-confirmation='L\u00e4nken kopierades till urklipp'><svg class='icon icon--link'  width='18' height='18' viewBox='0 0 18 18' fill='none' xmlns='http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg'>\n            <path d='M10.4142 0.514721L6.87868 4.05025L8.29289 5.46447L11.1213 2.63604L15.364 6.87868L12.5355 9.70711L13.9497 11.1213L17.4853 7.58579C17.8763 7.19476 17.8763 6.5626 17.4853 6.17158L11.8284 0.514721C11.4374 0.123691 10.8052 0.123691 10.4142 0.514721Z' fill='black'\/>\n            <path d='M9.7071 12.5355L6.87868 15.364L2.63604 11.1213L5.46446 8.2929L4.05025 6.87868L0.514716 10.4142C0.123686 10.8052 0.123686 11.4374 0.514716 11.8284L6.17157 17.4853C6.5626 17.8763 7.19475 17.8763 7.58578 17.4853L11.1213 13.9497L9.7071 12.5355Z' fill='black'\/>\n            <path d='M6.17157 11.8284C6.5626 12.2195 7.19475 12.2195 7.58578 11.8284L11.8284 7.58579C12.2195 7.19476 12.2195 6.56261 11.8284 6.17158C11.4374 5.78055 10.8052 5.78055 10.4142 6.17158L6.17157 10.4142C5.78054 10.8052 5.78054 11.4374 6.17157 11.8284Z' fill='black'\/>\n            <\/svg> <\/a>\n<h2 class=\"wp-block-heading\">4. <a>F\u00f6r- och nackdelar med olika s\u00e4tt att organisera transportinfrastrukturen<\/a><\/h2>\n\n\n\n<p>I m\u00e5nga sammanhang betraktas, b\u00e5de av teoretiska och praktiska sk\u00e4l, infrastruktur i allm\u00e4nhet och transportinfrastruktur i synnerhet som en offentlig angel\u00e4genhet. Det finns m\u00e5nga goda sk\u00e4l till detta, men det medf\u00f6r \u00e4ven utmaningar.<\/p>\n\n\n\n<p>Det kan ocks\u00e5 noteras att ansvaret f\u00f6r infrastrukturen har varierat \u00f6ver tiden. Exempel p\u00e5 detta \u00e4r j\u00e4rnv\u00e4gen som b\u00f6rjade byggas ut i Sverige i mitten av 1800-talet. Inledningsvis byggdes och trafikerades de l\u00e4ngre stambanorna av staten medan mindre j\u00e4rnv\u00e4gar byggdes och trafikerades av privata akt\u00f6rer. De mindre j\u00e4rnv\u00e4garna utgjorde en stor del av det totala j\u00e4rnv\u00e4gsn\u00e4tet. Fram till slutet p\u00e5 1930-talet levde systemet med b\u00e5de privata och statliga j\u00e4rnv\u00e4gar kvar. D\u00e4refter tog staten \u00f6ver m\u00e5nga privatbanor, bland annat till f\u00f6ljd av l\u00f6nsamhetsproblem. Vid mitten av 1900-talet var Statens J\u00e4rnv\u00e4gar, SJ, ett aff\u00e4rsverk med i stort sett alla delarna integrerade inom samma organisation. I slutet p\u00e5 1980-talet p\u00e5b\u00f6rjades en f\u00f6r\u00e4ndring av j\u00e4rnv\u00e4gens organisation som i slut\u00e4ndan innebar att Banverket (numera Trafikverket) blev infrastrukturf\u00f6rvaltare, SJ blev ett persontransportbolag, Green Cargo ett godstransportbolag och Jernhusen fick ansvar f\u00f6r stationer och dep\u00e5er. Samtliga \u00e4gs av staten. \u00c4ven Banverket kom att omorganiseras d\u00e4r vissa delar avknoppades, t ex Banverket Produktion som blev det statliga bolaget Infranord. 2010 slogs V\u00e4gverket ihop med Banverket och Trafikverket bildades.<\/p>\n\n\n\n<p>Under de senaste decennierna har \u00e4ven konkurrensen \u00f6kat inom delar av Transportinfrastrukturen. Dels inom underh\u00e5ll, dels n\u00e4r det g\u00e4ller fj\u00e4rrt\u00e5g samt regionaltrafik och busstrafik.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>F\u00f6rdelar med offentligt ansvar<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>Ur ett teoretiskt perspektiv brukar det h\u00e4vdas att offentligt ansvar f\u00f6r transportinfrastrukturen kan vara motiverat i och med att man arbetar enligt en systematisk process och identifierar och genomf\u00f6r de mest motiverade projekten ur ett bredare samh\u00e4llsekonomiskt perspektiv. Detta arbetss\u00e4tt har flera f\u00f6rdelar, bland annat att det finns ett helhetsperspektiv och att det \u00e4r en systematisk metod. En f\u00f6rdel ur ett finansieringsperspektiv \u00e4r ocks\u00e5 att staten \u201dl\u00e5nar billigast\u201d, bland annat i kraft av att statlig uppl\u00e5ning inte beh\u00f6ver ta h\u00e4nsyn till projektrisk p\u00e5 samma s\u00e4tt som privata investerare beh\u00f6ver g\u00f6ra.<\/p>\n\n\n\n<p>Ett viktigt argument f\u00f6r offentligt ansvar f\u00f6r infrastrukturen \u00e4r ocks\u00e5 att mer privata l\u00f6sningar eventuellt inte kommer att genomf\u00f6ras p\u00e5 grund av s\u00e5 kallade marknadsmisslyckanden.<\/p>\n\n\n\n<p>Marknadsmisslyckanden kan ta sig olika former. Transportinfrastruktur (och \u00e4ven annan infrastruktur) b\u00e4r exempelvis drag av stordriftsf\u00f6rdelar, det vill s\u00e4ga kostnaderna f\u00f6r att bygga infrastruktur \u00e4r s\u00e5 stora att ingen privat akt\u00f6r vill ta p\u00e5 sig kostnader och risker \u2013 och d\u00e4rmed byggs inte infrastruktur som samh\u00e4llet i stort skulle tj\u00e4na p\u00e5 om den byggdes.<\/p>\n\n\n\n<p>Andra potentiella marknadsmisslyckanden \u00e4r freerider-problematiken, det vill s\u00e4ga att det kan vara sv\u00e5rt att st\u00e4nga ute nyttjande av infrastrukturen n\u00e4r den v\u00e4l \u00e4r p\u00e5 plats. En problematik kan ocks\u00e5 vara att det \u00e4r tveksamt om man ska inf\u00f6ra v\u00e4gtullar och st\u00e4nga ute vissa brukare, d\u00e5 marginalkostnaden f\u00f6r att ytterligare n\u00e5gon nyttjar infrastrukturen ofta \u00e4r n\u00e4ra noll.<\/p>\n\n\n\n<p>Ett annat potentiellt marknadsmisslyckande \u00e4r att det finns positiva n\u00e4tverksexternaliteter. Det vill s\u00e4ga ju mer utbyggt och sammankopplat ett n\u00e4tverk av till exempel v\u00e4gar \u00e4r, desto st\u00f6rre nytta genererar det. Om ett system delas upp i sm\u00e5delar s\u00e5 blir inte totalnyttan lika stor som n\u00e4r alla delar \u00e4r sammankopplade.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Nackdelar med offentligt ansvar<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>Den traditionella modellen med stort offentligt ansvar f\u00f6r infrastrukturen har potentiella brister som g\u00f6r att det inte alltid blir som det \u00e4r t\u00e4nkt. Beslut om ny infrastruktur sker i en politisk och byr\u00e5kratisk budgetorienterad f\u00f6rhandlingsstruktur, vilket kan leda till att fel projekt initieras eller att f\u00f6r lite eller f\u00f6r mycket satsas p\u00e5 transportinfrastrukturen. Ett kompletterande problem \u00e4r att den traditionella modellen inte n\u00f6dv\u00e4ndigtvis har lyckats uppr\u00e4tth\u00e5lla kvaliteten i transportsystemet och underh\u00e5llet blir eftersatt. <\/p>\n\n\n\n<p>En problematik \u00e4r ocks\u00e5 att det finns en risk f\u00f6r kortsiktighet n\u00e4r det dels \u00e4r \u00e5rliga budgetar, dels val vart fj\u00e4rde \u00e5r som styr omfattning och inriktning. De 12-\u00e5riga planer som tas fram inom ramen f\u00f6r den nationella infrastrukturplanering syftar delvis till att hantera risken f\u00f6r kortsiktighet, men dessa planer \u00e4r inte bindande utan kan justeras. Det har ocks\u00e5 visat sig att projekt som finns med i den l\u00e5ngsiktiga planeringen och d\u00e4r kostnaderna \u00f6kar kraftigt inte heller ifr\u00e5gas\u00e4tts utan tenderar att genomf\u00f6ras \u00e4nd\u00e5.<span class=\"Footnote\"><sup>8<\/sup><\/span><\/p>\n\n\n\n<p>I tider av f\u00f6r\u00e4ndring \u00e4r det inte heller s\u00e4kert att offentlig styrning \u00e4r tillr\u00e4ckligt innovativt d\u00e5 myndigheter som Trafikverket i grunden \u00e4r f\u00f6rvaltande organisationer och inte lika innovativa som entrepren\u00f6rer som utvecklar nya produkter och tj\u00e4nster. Det \u00e4r med andra ord inte givet att offentliga akt\u00f6rer \u00e4r de mest effektiva utvecklarna eller f\u00f6rvaltarna av infrastruktur.<\/p>\n\n\n\n<p>Det finns \u00e4ven anledning att peka p\u00e5 att det redan idag finns privata inslag n\u00e4r det g\u00e4ller att utveckla och f\u00f6rvalta infrastruktur. Exempel \u00e4r enskilda v\u00e4gar, laddstationer, industrisp\u00e5r, flygplatser och hamnar. De privata inslagen \u00e4r dock relativt begr\u00e4nsade i Sverige. Internationellt finns det en hel del exempel p\u00e5 privat ansvar f\u00f6r infrastrukturen, t ex f\u00f6r betalv\u00e4gar och flygplatser. Exempel \u00e4r de franska betalmotorv\u00e4garna varav m\u00e5nga har privata \u00e4gare\/f\u00f6rvaltare. N\u00e4r det g\u00e4ller flygplatser med ett stort inslag av privat \u00e4gande kan K\u00f6penhamns flygplats Kastrup och Heathrow utanf\u00f6r London n\u00e4mnas.<\/p>\n\n\n<a class='Share__link Share__link--url copy-text' href='#' rel='nofollow' data-text='5.-vad-ar-och-hur-fungerar-alternativ-finansiering-och-organisering?' title='Dela url' data-confirmation='L\u00e4nken kopierades till urklipp'><svg class='icon icon--link'  width='18' height='18' viewBox='0 0 18 18' fill='none' xmlns='http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg'>\n            <path d='M10.4142 0.514721L6.87868 4.05025L8.29289 5.46447L11.1213 2.63604L15.364 6.87868L12.5355 9.70711L13.9497 11.1213L17.4853 7.58579C17.8763 7.19476 17.8763 6.5626 17.4853 6.17158L11.8284 0.514721C11.4374 0.123691 10.8052 0.123691 10.4142 0.514721Z' fill='black'\/>\n            <path d='M9.7071 12.5355L6.87868 15.364L2.63604 11.1213L5.46446 8.2929L4.05025 6.87868L0.514716 10.4142C0.123686 10.8052 0.123686 11.4374 0.514716 11.8284L6.17157 17.4853C6.5626 17.8763 7.19475 17.8763 7.58578 17.4853L11.1213 13.9497L9.7071 12.5355Z' fill='black'\/>\n            <path d='M6.17157 11.8284C6.5626 12.2195 7.19475 12.2195 7.58578 11.8284L11.8284 7.58579C12.2195 7.19476 12.2195 6.56261 11.8284 6.17158C11.4374 5.78055 10.8052 5.78055 10.4142 6.17158L6.17157 10.4142C5.78054 10.8052 5.78054 11.4374 6.17157 11.8284Z' fill='black'\/>\n            <\/svg> <\/a>\n<h2 class=\"wp-block-heading\">5. Vad \u00e4r och hur fungerar alternativ finansiering och organisering?<\/h2>\n\n\n\n<p>Huvudtemat f\u00f6r denna rapport r\u00f6r sig kring fr\u00e5gan om vilken typ av finansiering och organisering som skulle vara mest \u00e4ndam\u00e5lsenlig i olika fall f\u00f6r att utveckla och f\u00f6rvalta transportinfrastrukturen. <\/p>\n\n\n\n<p>Svaret \u00e4r att utveckling och f\u00f6rvaltning av transportinfrastruktur (och \u00e4ven annan infrastruktur) kan finansieras och genomf\u00f6ras p\u00e5 m\u00e5nga olika s\u00e4tt och med olika grad av offentligt och privat inflytande beroende p\u00e5 omst\u00e4ndigheterna i de enskilda fallen. Olika genomf\u00f6randeformer har olika f\u00f6r- och nackdelar. I Faktabox 1 nedan illustreras olika s\u00e4tt att organisera, bekosta och finansiera transportinfrastrukturen utifr\u00e5n olika grad av privat respektive offentligt inflytande.<\/p>\n\n\n\n<p><strong><mark class=\"has-inline-color has-primary-color\">FAKTABOX 1: <\/mark>Offentliga respektive alternativa modeller f\u00f6r utveckling av infrastrukturen<\/strong><\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1180\" height=\"716\" src=\"https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/05\/Skarmavbild-2024-05-21-kl.-16.38.55-1180x716.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-73854\" srcset=\"https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/05\/Skarmavbild-2024-05-21-kl.-16.38.55-1180x716.png 1180w, https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/05\/Skarmavbild-2024-05-21-kl.-16.38.55-580x352.png 580w, https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/05\/Skarmavbild-2024-05-21-kl.-16.38.55-380x231.png 380w, https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/05\/Skarmavbild-2024-05-21-kl.-16.38.55-768x466.png 768w, https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/05\/Skarmavbild-2024-05-21-kl.-16.38.55.png 1510w\" sizes=\"auto, (max-width: 1180px) 100vw, 1180px\" \/><\/figure>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Offentligt ansvar f\u00f6r att utveckla infrastrukturen<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>I den traditionella modellen f\u00f6r upphandling och f\u00f6rvaltning tar det offentliga ett helhetsansvar f\u00f6r genomf\u00f6rande och finansiering. I denna modell \u00e4r det ocks\u00e5 vanligt att det offentliga upphandlar en eller flera akt\u00f6rer som utf\u00f6r arbetet med att f\u00e4rdigst\u00e4lla infrastrukturen och \u00e4ven genomf\u00f6ra drift och underh\u00e5ll. Olika typer av upphandling kan till\u00e4mpas (t ex utf\u00f6randeentreprenad, totalentreprenad, funktionsentreprenad, funktionsentreprenad med helhets\u00e5tagande). I den offentliga modellen finansieras investering och drift via statliga anslag och ytterst via skatter. <\/p>\n\n\n\n<p>Inom ramen f\u00f6r den traditionella modellen kan man t\u00e4nka sig andra modeller som dessutom kan vara kompletterande. Medfinansiering inneb\u00e4r att privata eller offentliga akt\u00f6rer \u00e4r med och betalar f\u00f6r infrastrukturen. Ofta \u00e4r det kommuner och regioner som med hj\u00e4lp av skattemedel delfinansierar investeringarna. Ett exempel \u00e4r Stockholmsf\u00f6rhandlingen d\u00e4r kommuner medfinansierar infrastruktursatsningar genom att b\u00e5de lova att bost\u00e4der ska byggas och genom att bidra med kapital. En variant p\u00e5 medfinansiering \u00e4r att ta ut brukaravgifter f\u00f6r att bidra till finansiering av infrastruktur, till exempel tr\u00e4ngselskatterna i Stockholm och G\u00f6teborg. En annan variant \u00e4r s\u00e5 kallad f\u00f6rskottering d\u00e4r exempelvis kommuner erbjuder r\u00e4ntefria l\u00e5n f\u00f6r att tidigarel\u00e4gga investeringar.<\/p>\n\n\n\n<p>Inom ramen f\u00f6r offentlig finansiering kan \u00e4ven EU-medel n\u00e4mnas och i synnerhet CEF (Fonden f\u00f6r ett sammanl\u00e4nkat Europa) som m\u00f6jligg\u00f6r att s\u00f6ka medel f\u00f6r projekt inom ramen f\u00f6r TEN-T (det Transeuropeiska n\u00e4tverket f\u00f6r transport).<span class=\"Footnote\"><sup>9<\/sup><\/span> \u00c4ven medel fr\u00e5n ERDF (European Regional Development Fund) eller Europeiska regionala utvecklingsfonden kan anv\u00e4ndas f\u00f6r transportinfrastrukturprojekt. Nyligen beviljades medel till en ny h\u00f6ghastighetslinje i Spanien mellan Murcia och Almeira.<span class=\"Footnote\"><sup>10<\/sup><\/span> \u00c4ven NIB (Nordiska Investeringsbanken) och EIB (Europeiska infrastruktur banken) \u00e4r m\u00f6jliga finansi\u00e4rer av infrastrukturprojekt. NIB och EIB kan \u00e4ven vara delaktiga i konsortium d\u00e4r \u00e4ven privata finansi\u00e4rer ing\u00e5r.<\/p>\n\n\n\n<p>I den traditionella modellen finansieras infrastruktur i normalfallet via \u00e5rliga anslag och ytterst med skatter, men det finns \u00e4ven m\u00f6jligheten att ta upp l\u00e5n via Riksg\u00e4lden eller ta upp l\u00e5n p\u00e5 kapitalmarknaderna och i viss utstr\u00e4ckning dra nytta av statliga garantier.<\/p>\n\n\n\n<p>En ytterligare variant \u00e4r s\u00e4rskilda projektbolag som bildas f\u00f6r att driva ett infrastrukturprojekt. Ett exempel p\u00e5 detta \u00e4r Botniabanan AB som skapades f\u00f6r att utveckla Botniabanan. Bolaget l\u00e5nade upp kapital f\u00f6r att tidigarel\u00e4gga byggandet av j\u00e4rnv\u00e4gen. Bolaget \u00e4gdes initialt av staten och ber\u00f6rda kommuner. Ett annat exempel \u00e4r \u00d6resundsbron d\u00e4r ett bolag har skapats f\u00f6r att planera, finansiera, bygga och driva bron. Bolaget \u00e4gs av svenska och danska staten. I kapitel 5 beskrivs dessa projekt Inom ramen f\u00f6r den offentliga modellen kan man \u00e4ven t\u00e4nka sig traditionell finansiering i kombination med alternativ organisering. Ett exempel \u00e4r Nye Veier i Norge. Nye Veier \u00e4r ett offentligt \u00e4gt aktiebolag som parallellt med Statens Vegvesen upphandlar byggandet av motorv\u00e4gar i Norge.<span class=\"Footnote\"><sup>11<\/sup><\/span><\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><a>Privat ansvar f\u00f6r att utveckla infrastrukturen \u2013 Hur fungerar det?<\/a><\/h3>\n\n\n\n<p>I denna rapport \u00e4r det huvudsakliga fokuset p\u00e5 offentlig-privat samverkan d\u00e4r det finns ett st\u00f6rre inslag av privat inflytande, d v s alternativ finansiering och organisering. Dessa modeller kallas ocks\u00e5 f\u00f6r OPS-projekt (PPP, Public-Private Partnership p\u00e5 engelska). Det g\u00e5r \u00e4ven att t\u00e4nka sig helt privat \u00e4gande av infrastruktur eller att det offentliga s\u00e4ljer av infrastrukturtillg\u00e5ngar till privata akt\u00f6rer, d v s \u00e4garv\u00e4xling.<\/p>\n\n\n\n<p>Projekt med alternativ finansiering och organisering definieras som ett samarbete eller partnerskap mellan den offentliga sektorn och den privata sektorn f\u00f6r att planera, bekosta finansiera, bygga, driva och\/eller underh\u00e5lla offentlig infrastruktur eller tillhandah\u00e5lla offentliga tj\u00e4nster. Det \u00e4r en samarbetsmodell d\u00e4r b\u00e5da parter arbetar tillsammans f\u00f6r att uppn\u00e5 gemensamma m\u00e5l inom infrastruktursektorn. PPP kan till\u00e4mpas p\u00e5 en m\u00e4ngd olika typer av offentlig infrastruktur, inklusive v\u00e4gar, broar, flygplatser, hamnar, vattenf\u00f6rs\u00f6rjningssystem, energianl\u00e4ggningar, sjukhus, skolor och mer.<\/p>\n\n\n\n<p>Karakt\u00e4ristiskt f\u00f6r alternativa uppl\u00e4gg \u00e4r att risken delas mellan den offentliga och privata sektorn i enlighet med projektets specifika villkor. Detta kan inkludera risker som byggnadsrisker, driftsrelaterade risker och finansiella risker.<\/p>\n\n\n\n<p>Hur stort det privata inflytandet kan vara varierar. Det man ofta t\u00e4nker p\u00e5 n\u00e4r man pratar om denna typ av projekt \u00e4r DBFOM (Design-build-finance-operate-maintain). Det finns andra modeller d\u00e4r ansvaret f\u00f6r de olika delarna f\u00f6rdelas p\u00e5 andra s\u00e4tt.<\/p>\n\n\n\n<p>Modellen inneb\u00e4r att via ett s\u00e4rskilt projektbolag ansvarar privata akt\u00f6rer (ofta via ett konsortium) f\u00f6r projektering, byggnation och finansiering samt drift och underh\u00e5ll. Normalt anv\u00e4nder man sig \u00e4ven av en koncessionsl\u00f6sning. Det \u00e4r inte ovanligt att projektbolaget ocks\u00e5 har offentliga del\u00e4gare och offentliga medfinansi\u00e4rer (till exempel statliga pensionsfonder). F\u00f6r att finansiera infrastrukturprojektet st\u00e4ller exempelvis banker och \u00e4gare upp med l\u00e5n och riskkapital f\u00f6r att finansiera byggandet av infrastrukturen. N\u00e4r projektet \u00e4r klart kommer int\u00e4kterna ofta fr\u00e5n brukaravgifter och\/eller n\u00e5gon form av tillg\u00e4nglighetsers\u00e4ttning eller markv\u00e4rdeseffekter. Det g\u00e5r ocks\u00e5 att kombinera dessa olika int\u00e4ktsk\u00e4llor.<\/p>\n\n\n\n<p>Brukaravgifter \u00e4r t ex en v\u00e4g-, bro- eller tunnelavgift. Tillg\u00e4nglighetsers\u00e4ttning kan beskrivas som en \u00e5rlig hyra som till exempel staten betalar under koncessionsperioden f\u00f6r att f\u00e5 tillg\u00e5ng till infrastrukturobjektet (till exempel en v\u00e4g eller en bro). Markv\u00e4rdeseffekter kan exempelvis uppst\u00e5 i anslutning till stationer och m\u00f6jligheten att fastighetsutveckla kan ocks\u00e5 fungera som en potentiell int\u00e4ktsk\u00e4lla f\u00f6r projektbolaget. I regel driver projektbolaget infrastrukturen under en l\u00e4ngre tid inom ramen f\u00f6r en s\u00e5 kallade koncession (till exempel under 30 \u00e5r). \u00c4gander\u00e4tten till anl\u00e4ggningen kvarst\u00e5r hos staten och ska l\u00e4mnas tillbaka i fullgott skick vid slutet av perioden.<\/p>\n\n\n\n<p>Syftet med alternativa genomf\u00f6randeformer \u00e4r vanligtvis att uppn\u00e5 gemensamma m\u00e5l som att f\u00f6rb\u00e4ttra infrastrukturen, \u00f6ka effektiviteten, minska kostnaderna och bidra till ett v\u00e4l fungerande transportsystem under hela dess livsl\u00e4ngd.<\/p>\n\n\n\n<p>Dessa modeller ger incitament f\u00f6r projektbolaget att utf\u00f6ra projektet kostnadseffektivt och i tid, eftersom avkastningen p\u00e5 investeringen \u00e4r kopplad till n\u00e4r anl\u00e4ggningen kan b\u00f6rja anv\u00e4ndas, nyttjandegrad samt effektivitet i bygg- och f\u00f6rvaltningsskedet.<\/p>\n\n\n\n<p>I Faktabox 2 beskrivs ett exempel p\u00e5 ett vanligt uppl\u00e4gg.<\/p>\n\n\n\n<p><strong><mark class=\"has-inline-color has-primary-color\">FAKTABOX 2:<\/mark> Exempel p\u00e5 alternativ finansiering (brukaravgift) och organisering (projektbolag)<\/strong><\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"964\" height=\"1388\" src=\"https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/05\/Skarmavbild-2024-05-21-kl.-16.42.06.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-73855\" srcset=\"https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/05\/Skarmavbild-2024-05-21-kl.-16.42.06.png 964w, https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/05\/Skarmavbild-2024-05-21-kl.-16.42.06-580x835.png 580w, https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/05\/Skarmavbild-2024-05-21-kl.-16.42.06-380x547.png 380w, https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/05\/Skarmavbild-2024-05-21-kl.-16.42.06-768x1106.png 768w\" sizes=\"auto, (max-width: 964px) 100vw, 964px\" \/><\/figure>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>\u00c4garv\u00e4xling \u2013 vad inneb\u00e4r det?<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>En sista variant p\u00e5 alternativt uppl\u00e4gg \u00e4r s\u00e5 kallad \u00e4garv\u00e4xling, vilket inneb\u00e4r att existerande infrastruktur helt eller delvis s\u00e4ljs till privata akt\u00f6rer<a>, d v s privatiseras.<\/a> En viss given infrastrukturtillg\u00e5ng kan f\u00f6rvaltas p\u00e5 olika s\u00e4tt \u2013 i myndighet, aff\u00e4rsverk eller bolag. Aff\u00e4rsverk och myndigheter \u00e4r alltid offentliga medan bolag kan vara helt eller delvis offentligt eller privat \u00e4gda. Privatisering av en befintlig infrastrukturtillg\u00e5ng inneb\u00e4r att f\u00f6rvaltningen \u00f6verg\u00e5r fr\u00e5n en myndighet eller offentligt bolag till ett helt eller delvis privat\u00e4gt bolag. Olika finansieringsformer \u00e4r m\u00f6jliga. Staten kan betala en \u00e5rlig ers\u00e4ttning f\u00f6r att f\u00e5 tillg\u00e5ng till infrastrukturen, det kan finnas brukaravgifter och det kan uppst\u00e5 markv\u00e4rdeseffekter som bidrar till finansieringen. En \u00e4gare av en infrastrukturtillg\u00e5ng kan ocks\u00e5 utveckla tillg\u00e5ngen och s\u00e4lja med vinst.<\/p>\n\n\n\n<p>I studien \u201dAktiv \u00e4garstyrning av transportinfrastruktur \u2013 en framkomlig v\u00e4g?\u201d (WSP\/LTH (2019)) finns ett mer omfattande resonemang om vad privatisering kan bidra med i termer av aktiv \u00e4garf\u00f6rvaltning och sammanfattningsvis lyfts f\u00f6ljande argument fram:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Att \u00f6ka effektiviteten i f\u00f6rvaltning, drift och underh\u00e5ll genom att l\u00e5ta akt\u00f6rer med ett tydligt fokus p\u00e5 vinst ta \u00f6ver \u00e4gande och drift.<\/li>\n\n\n\n<li>Att \u00f6ppna f\u00f6r mer innovation och entrepren\u00f6rskap i och med att privata akt\u00f6rer ofta har fler frihetsgrader och ofta mer kompetens \u00e4n myndigheter att utveckla sina investeringar. De har \u00e4ven starka incitament att g\u00f6ra detta om det kan bidra till \u00f6kad vinst.<\/li>\n\n\n\n<li>Att skapa drivkrafter f\u00f6r alternativ och kompletterande anv\u00e4ndning av infrastrukturtillg\u00e5ngar, s.k. \u201dmultiuse\u201d. Ett exempel skulle kunna vara rastplatser d\u00e4r en driven akt\u00f6r skulle kunna bredda tj\u00e4nsteutbudet. Det finns ocks\u00e5 stor potential i s\u00e5 kallade \u201dnodinfrastruktur\u201d (t ex stationer, flygplatser och hamnar) d\u00e4r det ofta g\u00e5r att addera bost\u00e4der, kontor, lager mm.<\/li>\n\n\n\n<li>Att \u00f6ka m\u00f6jligheterna f\u00f6r pensionsf\u00f6rvaltare och f\u00f6rs\u00e4kringsbolag att investera i infrastruktur och p\u00e5 s\u00e5 s\u00e4tt s\u00e4kerst\u00e4lla \u00e4gande i objekt med l\u00e5ngsiktigt stabil avkastning. Investeringar av detta slag bidrar \u00e4ven till \u00f6kad riskspridning.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p>Det finns \u00e4ven med \u00e4garv\u00e4xling av infrastruktur. Det kan bl a handla om att det offentliga f\u00f6rlorar kontrollen \u00f6ver samh\u00e4llsviktiga tillg\u00e5ngar. Detta har t ex lyfts fram n\u00e4r kinesiska eller ryska f\u00f6retag har investerat i svensk infrastruktur och fastigheter. Ny lagstiftning har ocks\u00e5 tagits fram inom omr\u00e5det i syfte att skydda samh\u00e4llsviktiga tillg\u00e5ngar.<span class=\"Footnote\"><sup>12<\/sup><\/span><\/p>\n\n\n\n<p>Exempel p\u00e5 \u00e4garv\u00e4xling kan vara hel eller delvis privatisering av statliga bolag. Exempel \u00e4r Vattenfall, SAS, Telia m fl. Ett v\u00e4ginfrastrukturrelaterat exempel \u00e4r Banverket Projektering och V\u00e4gverket Konsult som 2009 knoppades av och blev Vectura Consulting AB. Vectura k\u00f6ptes senare av b\u00f6rsnoterade konsultf\u00f6retaget Sweco. Det g\u00e5r \u00e4ven att t\u00e4nka sig att delar av ett transportsystem privatiseras. T ex \u00e4r det relativt vanligt f\u00f6r \u201dnodinfrastruktur\u201d. Ett exempel \u00e4r K\u00f6penhamns flygplats Kastrup som har en \u00e4garmix best\u00e5ende danska pensionsbolaget ATP, danska staten och OTPP, en kanadensisk pensionsstiftelse. Det \u00e4r ocks\u00e5 v\u00e4rt att notera att \u00e4garv\u00e4xling inte enbart handlar om att avyttra tillg\u00e5ngar och att privatisera, det g\u00e5r givetvis att t\u00e4nka sig det motsatta ocks\u00e5 om det skulle vara motiverat av transportpolitiska sk\u00e4l eller effektivitetssk\u00e4l. Detta skedde till exempel n\u00e4r lokala och regionala j\u00e4rnv\u00e4gar togs \u00f6ver av staten i slutet p\u00e5 1800-talet och b\u00f6rjan p\u00e5 1900-talet. <\/p>\n\n\n\n<p>De statliga bolag som idag \u00e4r \u201dinfrastruktur- eller transportsystemn\u00e4ra\u201d kan f\u00f6ljande n\u00e4mnas: Svevia (underh\u00e5ll), Arlandabanan Infrastructure (Arlandabanan), Green Cargo AB (godst\u00e5g), G\u00f6ta kanal bolagen AB (f\u00e4rjetrafik), Infranord (underh\u00e5ll), Jernhusen (stationer), SAS (\u00e4gandet h\u00e5ller p\u00e5 att avvecklas), SJ (persont\u00e5g), Swedavia (flygplatser).<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Regelverken begr\u00e4nsar inte anv\u00e4ndningen av alternativa modeller<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>En central fr\u00e5ga \u00e4r ocks\u00e5 om det finns regelverk som p\u00e5verkar m\u00f6jligheten att anv\u00e4nda alternativa uppl\u00e4gg. Enligt g\u00e4llande regelverk \u00e4r det till\u00e5tet att genomf\u00f6ra projekt som karakt\u00e4riseras av alternativ finansiering och organisering, givet att riksdagen st\u00e5r bakom detta. &nbsp;Nedan presenteras kortfattat n\u00e5gra av de regelverk som eventuella statliga projekt med alternativt uppl\u00e4gg beh\u00f6ver f\u00f6rh\u00e5lla sig till.<\/p>\n\n\n\n<p><strong><mark class=\"has-inline-color has-primary-color\">FAKTABOX 3: <\/mark>Om regeringen vill satsa p\u00e5 alternativa uppl\u00e4gg finns inga regulatoriska hinder<\/strong><\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1180\" height=\"1028\" src=\"https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/04\/Skarmavbild-2024-04-11-kl.-10.07.50-1180x1028.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-72701\" srcset=\"https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/04\/Skarmavbild-2024-04-11-kl.-10.07.50-1180x1028.png 1180w, https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/04\/Skarmavbild-2024-04-11-kl.-10.07.50-580x505.png 580w, https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/04\/Skarmavbild-2024-04-11-kl.-10.07.50-380x331.png 380w, https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/04\/Skarmavbild-2024-04-11-kl.-10.07.50-768x669.png 768w, https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/04\/Skarmavbild-2024-04-11-kl.-10.07.50.png 1208w\" sizes=\"auto, (max-width: 1180px) 100vw, 1180px\" \/><\/figure>\n\n\n<a class='Share__link Share__link--url copy-text' href='#' rel='nofollow' data-text='6.-alternativ-finansiering-och-organisering-\u2013-nordiska-exempel' title='Dela url' data-confirmation='L\u00e4nken kopierades till urklipp'><svg class='icon icon--link'  width='18' height='18' viewBox='0 0 18 18' fill='none' xmlns='http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg'>\n            <path d='M10.4142 0.514721L6.87868 4.05025L8.29289 5.46447L11.1213 2.63604L15.364 6.87868L12.5355 9.70711L13.9497 11.1213L17.4853 7.58579C17.8763 7.19476 17.8763 6.5626 17.4853 6.17158L11.8284 0.514721C11.4374 0.123691 10.8052 0.123691 10.4142 0.514721Z' fill='black'\/>\n            <path d='M9.7071 12.5355L6.87868 15.364L2.63604 11.1213L5.46446 8.2929L4.05025 6.87868L0.514716 10.4142C0.123686 10.8052 0.123686 11.4374 0.514716 11.8284L6.17157 17.4853C6.5626 17.8763 7.19475 17.8763 7.58578 17.4853L11.1213 13.9497L9.7071 12.5355Z' fill='black'\/>\n            <path d='M6.17157 11.8284C6.5626 12.2195 7.19475 12.2195 7.58578 11.8284L11.8284 7.58579C12.2195 7.19476 12.2195 6.56261 11.8284 6.17158C11.4374 5.78055 10.8052 5.78055 10.4142 6.17158L6.17157 10.4142C5.78054 10.8052 5.78054 11.4374 6.17157 11.8284Z' fill='black'\/>\n            <\/svg> <\/a>\n<h2 class=\"wp-block-heading\">6. Alternativ finansiering och organisering \u2013 nordiska exempel<\/h2>\n\n\n\n<p>Alternativa uppl\u00e4gg inom transportinfrastrukturen har pr\u00f6vats och anv\u00e4nds ocks\u00e5 fortl\u00f6pande i m\u00e5nga l\u00e4nder. I de nordiska l\u00e4nderna \u00e4r det relativt vanligt i Norge. Finland har n\u00e5gra motorv\u00e4gsprojekt och i Danmark har man drivit de stora bro- och tunnelprojekten med alternativa genomf\u00f6randeformer. \u00c4ven i Sverige har alternativa uppl\u00e4gg testats vid n\u00e5gra tillf\u00e4llen. Nedan presenteras n\u00e5gra nordiska projekt.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Sverige<\/h3>\n\n\n\n<p><strong>\u00d6resundsbron<\/strong><br>\u00d6resundsbron \u00e4r ett exempel p\u00e5 alternativ finansiering och organisering inom ramen f\u00f6r ett offentligt ansvar. Bron, med tillh\u00f6rande infrastruktur p\u00e5 land, \u00e4gs av ett projektbolag (\u00d6resundsbrokonsortiet). Konsortiet \u00e4gs i sin tur del i lika delar av den svenska staten genom Svedab (Svensk-Danska Brof\u00f6rbindelsen Svedab Aktiebolag) och den danska staten genom A\/S \u00d8resund. Bron har finansierats via l\u00e5n med statliga garantier och d\u00e4r l\u00e5nen betalas med broavgifter. EU har \u00e4ven bidragit till viss del. L\u00e5nen ska vara \u00e5terbetalade senast 2050. Investeringskostnaden var drygt 20 miljarder kronor i den tidens penningv\u00e4rde. Till detta kommer \u00e4ven kostnader f\u00f6r anslutningar p\u00e5 och f\u00f6r Citytunneln.<\/p>\n\n\n\n<p>Tanken med \u00d6resundsbro-konsortiet \u00e4r att fr\u00e4mja en positiv utveckling av all trafik \u00f6ver \u00d6resund genom att fokusera p\u00e5 b\u00e5de v\u00e4g och j\u00e4rnv\u00e4g. Brons int\u00e4kter genereras av \u00f6kade transporter och resor i en v\u00e4xande region. Konsortiets uppgift som \u00e4gare av \u00d6resundsbron \u00e4r att s\u00e4kerst\u00e4lla en l\u00e5ngsiktig, kommersiellt sund och effektiv verksamhet med fokus p\u00e5 drift och underh\u00e5ll av den fysiska f\u00f6rbindelsen samt marknadsf\u00f6ring, kundservice och finansiering. Med int\u00e4kter fr\u00e5n en aff\u00e4rsm\u00e4ssig verksamhet ska l\u00e5nen som finansierade brobygget \u00e5terbetalas.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Botniabanan<\/strong><br>Botniabanan (190 km l\u00e5ng j\u00e4rnv\u00e4g i \u00c5ngermanland och V\u00e4sterbotten) \u00e4r ett exempel p\u00e5 ett alternativt uppl\u00e4gg. I detta fall ett statligt\/kommunalt \u00e4gt projektbolag (Botniabanan AB) som byggt och f\u00f6rvaltar j\u00e4rnv\u00e4gen. Projektbolaget har tagit statsgaranterade l\u00e5n f\u00f6r att bygga j\u00e4rnv\u00e4gen. Efter att Botniabanan \u00f6ppnades f\u00f6r trafik \u00f6verf\u00f6rdes aktierna i Botniabanan AB till Trafikverket. Bolaget f\u00f6rsattes d\u00e4refter i likvidation och upptagna l\u00e5n f\u00f6r byggandet av Botniabanan \u00f6verf\u00f6rdes d\u00e5 fr\u00e5n bolaget till Trafikverket. L\u00e5net ska vara \u00e5terbetalat till 2050. <\/p>\n\n\n\n<p>I uppl\u00e4gget har ber\u00f6rda kommuner \u00e4ven f\u00f6rbundit sig att st\u00e5 f\u00f6r kostnaderna f\u00f6r uppf\u00f6randet av resecentra. Dessutom f\u00f6rband sig l\u00e4nstrafikbolagen att under en 15-\u00e5rsperiod bedriva regional t\u00e5gtrafik p\u00e5 banan. Bygget p\u00e5b\u00f6rjades 1999 och invigdes 2010. Bygget blev flera \u00e5r f\u00f6rsenat l\u00e4ngs vissa delar, bland annat p\u00e5 grund av milj\u00f6pr\u00f6vning samt nya krav p\u00e5 Botniabanan.<span class=\"Footnote\"><sup>13<\/sup><\/span><\/p>\n\n\n\n<p><strong>Sundsvallsbron, Motalabron och Skurubron<\/strong><br>Sundsvallsbron byggdes mellan 2011\u20132014 av det dansk-tyska konsortiet JV Sundsvallsbron AB, p\u00e5 uppdrag av Trafikverket. Projektet finansierades en tredjedel genom statliga anslag och tv\u00e5 tredjedelar genom l\u00e5n fr\u00e5n Riksg\u00e4lden. L\u00e5nen \u00e5terbetalas genom broavgifter under uppskattningsvis 35 \u00e5r, som administreras av Transportstyrelsen. Broavgifterna planeras att tas bort n\u00e4r l\u00e5net till Riksg\u00e4lden \u00e4r avbetalat. Konsortiets parter hade ansvaret f\u00f6r projektering och utf\u00f6rande av bron, samt s\u00e4kerst\u00e4llande av l\u00e5ngsiktig funktion. Efter slutf\u00f6randet av byggprojektet \u00f6vergick \u00e4gandet av bron till Trafikverket, inklusive ansvar f\u00f6r drift, underh\u00e5ll och relaterade finansiella och politiska risker. Totalt kostade projektet cirka 1,9 miljarder kronor.<\/p>\n\n\n\n<p>Motalabron byggdes mellan 2010\u20132013 av NCC p\u00e5 uppdrag av Trafikverket. Projektet finansierades en tredjedel genom statliga anslag och tv\u00e5 tredjedelar genom l\u00e5n fr\u00e5n Riksg\u00e4lden. L\u00e5nen \u00e5terbetalas genom broavgifter under uppskattningsvis 40 \u00e5r som administreras av Transportstyrelsen. Motala kommun har medfinansierat g\u00e5ng- och cykelbanan p\u00e5 bron. Broavgifterna planeras att tas bort n\u00e4r l\u00e5net till Riksg\u00e4lden \u00e4r avbetalat<\/p>\n\n\n\n<p>Nya Skurubron byggdes mellan 2019\u20132023 av den italienska entrepren\u00f6ren Itinera S.p.A, p\u00e5 uppdrag av Trafikverket. Projektet finansierades en tredjedel genom statliga anslag och tv\u00e5 tredjedelar genom l\u00e5n fr\u00e5n Riksg\u00e4lden. L\u00e5nen \u00e5terbetalas genom broavgifter under uppskattningsvis 22 \u00e5r, som administreras av Transportstyrelsen. Broavgifterna planeras att tas bort n\u00e4r l\u00e5net till Riksg\u00e4lden \u00e4r avbetalat.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Arlanda Express<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Arlanda Express \u00e4r ett av f\u00e5 exempel p\u00e5 ett projekt d\u00e4r alternativ finansiering och organisering med ett stort inslag av privat kapital och kompetens har till\u00e4mpats. Ett projektbolag (A-train) har byggt och driver trafiken mellan Stockholm C och Arlanda. Kostnaden f\u00f6r drift finansieras via biljettint\u00e4kter. Staten \u00e4ger infrastrukturen via AIAB. A-Train har en koncession att k\u00f6ra t\u00e5g till 2050.<\/p>\n\n\n\n<p>Arlanda express \u00e4gs och drivs av A-Train AB. Banan b\u00f6rjade byggas 1995 och stod klar h\u00f6sten 1999 d\u00e5 den \u00f6verl\u00e4mnades till statligt \u00e4gda Arlandabanan Infrastructure AB (AIAB). A-Train AB hyr Arlandabanan med en koncession att k\u00f6ra t\u00e5gtrafiken fram till \u00e5r 2050. Verksamheten drivs helt och h\u00e5llet p\u00e5 marknadsm\u00e4ssig grund. AIAB \u00e4gs till 100 procent av svenska staten och svarar f\u00f6r statens r\u00e4ttigheter och skyldigheter r\u00f6rande Arlandabanan. AIAB:s uppgift \u00e4r att inneha och f\u00f6rvalta j\u00e4rnv\u00e4gen samt uppl\u00e5ta den och vissa andra r\u00e4ttigheter som kr\u00e4vs f\u00f6r driften av j\u00e4rnv\u00e4gstrafik mellan Arlanda flygplats och Stockholm C till A-Train. Statens villkorsl\u00e5n betalas tillbaka genom att A-Train g\u00e5r med vinst. L\u00e5ngsiktigt ska anl\u00e4ggningens v\u00e4rde s\u00e4kras och anpassas samt utvecklas efter de framtida behoven..<\/p>\n\n\n\n<p>Inledningsvis \u00e4gdes A-Train AB av det konsortium som byggde Arlandabanan. Mellan 2004 och 2014 \u00e4gdes f\u00f6retaget till 100% av australiska Macquarie European Infrastructure Fund. Sedan 2014 \u00e4gs A-Train av ett konsortium best\u00e5ende av STC Pooled Fund (State Super) som \u00e4r en australiensisk pensionsfond som f\u00f6rvaltar pensionstillg\u00e5ngar f\u00f6r offentligt anst\u00e4llda; Australian Retirement Trust (ART) \u00e4r en av Australiens st\u00f6rsta pensionsfonder och Gingko Tree Investment Ltd som \u00e4r ett underdepartement till kinesiska regeringen med ansvar f\u00f6r kinesiska statens utlandsplaceringar.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Norge<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>\u00c5r 2001 beslutades att genomf\u00f6ra tre v\u00e4gprojekt som piloter f\u00f6r offentlig-privat samverkan och inom ramen f\u00f6r det norska bompeng-systemet: E18 Grimstad-Kristiansand, E39 Klett-B\u00e5rdshaug och E39 Lyngdal-Flekkefjord. Projektbolagen fick ansvar f\u00f6r finansiering, projektering och byggande samt drift och underh\u00e5ll. L\u00e4ngs str\u00e4ckorna tas Bompenger (v\u00e4gtullar) ut f\u00f6r att erh\u00e5lla medel som t\u00e4cker en del av projektets kostnader. Projektbolagens int\u00e4kter baseras dock i huvudsak p\u00e5 en tillg\u00e4nglighetsbaserad ers\u00e4ttningsmodell. Sedan piloterna har ytterligare ett v\u00e4gprojekt mellan L\u00f8ten och Elverum genomf\u00f6rts med samma uppl\u00e4gg, f\u00e4rdigst\u00e4lld \u00e5r 2020. Tv\u00e5 OPS-projekt planeras\/byggs \u00e4ven l\u00e4ngs E10 Tjeldsund\u2013Gullesfjordbotn\u2013Langvassbukt och Riksv\u00e4gen Sotraf\u00f6rbindelsen. <\/p>\n\n\n\n<p>F\u00f6r projekten finns flera f\u00f6rdelar och vissa utmaningar. F\u00f6rdelarna inkluderar bland annat f\u00e4rdigst\u00e4llande inom eller f\u00f6re angiven tid och minskade investeringskostnader j\u00e4mf\u00f6rt med budget. Utmaningarna inkluderar bland annat sv\u00e5righeter kopplat till riskallokering mellan olika akt\u00f6rer i arbetets olika skeden.<span class=\"Footnote\"><sup>14<\/sup><\/span><\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Finland<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>Finland p\u00e5b\u00f6rjade 1997 ett st\u00f6rre privatfinansierat v\u00e4gprojekt, E75 J\u00e4rvenp\u00e4\u00e4-Lahti. Projektet f\u00e4rdigst\u00e4lldes 1999. Investeringen bed\u00f6mdes som samh\u00e4llsekonomiskt l\u00f6nsam, men rymdes inte inom ordinarie budgetanslag. Samtidigt fanns stora behov av att f\u00f6rb\u00e4ttra framkomligheten och trafiks\u00e4kerheten. D\u00e4rf\u00f6r blev v\u00e4gprojektet en pilot f\u00f6r att testa en ny alternativ modell. Ers\u00e4ttningsmodellen som valdes var en s\u00e5 kallad \u201dskuggtull\u201d, d\u00e4r staten ersatte koncessionshavaren baserat p\u00e5 faktiska trafikvolymer i st\u00e4llet f\u00f6r v\u00e4ganv\u00e4ndarna (s\u00e5som vid traditionella tullar).&nbsp; Projektbolaget ansvarade f\u00f6r byggande och underh\u00e5ll av v\u00e4gen. Efter 15 \u00e5r l\u00e4mnades v\u00e4gen tillbaka till Trafikledsverket V\u00e4yl\u00e4, Finlands motsvarighet till Trafikverket.<\/p>\n\n\n\n<p>Efter E75 J\u00e4rvenp\u00e4\u00e4-Lahti har ytterligare tre privatfinansierade v\u00e4gprojekt genomf\u00f6rts i Finland: E18 Muurla-Lohja, E18 Koskenkyl\u00e4-Kotka och E18 Hamina-Vaalimaa. Dessa projekt anv\u00e4nde ocks\u00e5 tillg\u00e4nglighetsbaserade ers\u00e4ttningsmodeller, d\u00e4r koncessionshavaren fick betalning under angivna perioder utifr\u00e5n v\u00e4gens bed\u00f6mda kvalitet och tillg\u00e4nglighet f\u00f6r anv\u00e4ndare.&nbsp; <\/p>\n\n\n\n<p>F\u00f6r de fyra v\u00e4gprojekten har flera f\u00f6rdelar och vissa utmaningar noterats i efterf\u00f6ljande utredningar. F\u00f6rdelarna inkluderar att PPP-modellen gjorde det l\u00e4ttare att f\u00e5 ig\u00e5ng stora projekt, tidigare f\u00e4rdigst\u00e4llande, systematisk riskhantering och l\u00e4gre investeringskostnader j\u00e4mf\u00f6rt med konventionella metoder. Det har \u00e4ven ber\u00e4knats stora samh\u00e4llsekonomiska besparingar genom minskade olycks-, milj\u00f6- och tidskostnader, s\u00e4rskilt f\u00f6r E75 J\u00e4rvenp\u00e4\u00e4-Lahti. Projekten bed\u00f6mdes ocks\u00e5 ha fr\u00e4mjat tillv\u00e4xten i de omgivande samh\u00e4llena l\u00e4ngs v\u00e4garna. En f\u00f6rdel \u00e4r ocks\u00e5 att det inte uppst\u00e5r en underh\u00e5llsskuld, eftersom avtalet kr\u00e4ver att v\u00e4garna \u00f6verl\u00e5ts i ett fullgott. Utmaningarna inkluderar bland annat att l\u00e5nga kontrakt binder upp framtida medel f\u00f6r infrastrukturinvesteringar, kostnader f\u00f6rknippade med att uppr\u00e4tta kontrakt, h\u00f6gre finansieringskostnader och os\u00e4kerheter kring riskf\u00f6rdelning mellan olika akt\u00f6rer vid olika skeden av projekten. S\u00e4rskilt avseende betalningsmekanismer, tidspress och n\u00f6dv\u00e4ndiga f\u00f6r\u00e4ndringar under l\u00e5nga avtalsperioder.<span class=\"Footnote\"><sup>15<\/sup><\/span><\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Danmark<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>Alternativa finansierings- och organisationsmodeller f\u00f6r transportinfrastruktur i Danmark \u00e4r generellt sett s\u00e4llsynta, b\u00e5de historiskt sett och i nutiden. Ett exempel \u00e4r ett v\u00e4gprojekt som genomf\u00f6rdes i samverkan mellan Vejdirektoratet, ansvarig f\u00f6r statliga v\u00e4gar i Danmark, och konsortiet Kliplev Motorway Group (KMG). Mellan 2009 och 2012 fick konsortiet i uppdrag att planera och bygga en 25 km l\u00e5ng ny motorv\u00e4g mellan Kliplev och S\u00f8nderborg samt ansvara f\u00f6r v\u00e4gens drift under 30 \u00e5r. Trots att projektet bed\u00f6mdes som framg\u00e5ngsrikt har inga liknande v\u00e4gprojekt genomf\u00f6rts sedan dess.<\/p>\n\n\n\n<p>Danmarks framsteg inom omr\u00e5det \u00e4r fr\u00e4mst f\u00f6rknippade med megaprojekt som omfattar broar och tunnlar f\u00f6r att f\u00f6rbinda st\u00f6rre \u00f6ar och skapa kopplingar till Sverige och Tyskland. Dessa projekt hanteras av det statliga bolaget Sund &amp; Baelt Holding A\/S. Bolaget har idag ansvaret f\u00f6r drift och underh\u00e5ll av b\u00e5de Stora B\u00e4ltbron och \u00d6resundsbron samt f\u00f6r konstruktionen av den framtida Fehmarn B\u00e4lt-tunneln mellan Danmark och Tyskland. Dessa projekt finansieras genom en modell med statsgaranti f\u00f6r l\u00e5n, kompletterad med anv\u00e4ndaravgifter. Bygg- och underh\u00e5llsarbeten utf\u00f6rs av privata entrepren\u00f6rer. <\/p>\n\n\n\n<p>Stora B\u00e4ltbron, som \u00e4r en motorv\u00e4gs- och j\u00e4rnv\u00e4gsf\u00f6rbindelse mellan Fyn och Sj\u00e4lland, byggdes \u00f6ver en period p\u00e5 10 \u00e5r och \u00f6ppnade f\u00f6r trafik mellan 1997 och 1998. Den nya modellen valdes p\u00e5 grund av avsaknad av (traditionell) finansiering vid tillf\u00e4llet. \u00d6resundsbron, byggd mellan 1991 och 2000, f\u00f6ljde samma modell och involverade ett konsortium \u00e4gt till lika delar av den danska och svenska staten. B\u00e5da projekten har betraktats som framg\u00e5ngsrika.<span class=\"Footnote\"><sup>16<\/sup><\/span><\/p>\n\n\n<a class='Share__link Share__link--url copy-text' href='#' rel='nofollow' data-text='7.-privat-kapital-och-kompetens-kan-starka-infrastrukturen,-men-detfinns-aven-utmaningar' title='Dela url' data-confirmation='L\u00e4nken kopierades till urklipp'><svg class='icon icon--link'  width='18' height='18' viewBox='0 0 18 18' fill='none' xmlns='http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg'>\n            <path d='M10.4142 0.514721L6.87868 4.05025L8.29289 5.46447L11.1213 2.63604L15.364 6.87868L12.5355 9.70711L13.9497 11.1213L17.4853 7.58579C17.8763 7.19476 17.8763 6.5626 17.4853 6.17158L11.8284 0.514721C11.4374 0.123691 10.8052 0.123691 10.4142 0.514721Z' fill='black'\/>\n            <path d='M9.7071 12.5355L6.87868 15.364L2.63604 11.1213L5.46446 8.2929L4.05025 6.87868L0.514716 10.4142C0.123686 10.8052 0.123686 11.4374 0.514716 11.8284L6.17157 17.4853C6.5626 17.8763 7.19475 17.8763 7.58578 17.4853L11.1213 13.9497L9.7071 12.5355Z' fill='black'\/>\n            <path d='M6.17157 11.8284C6.5626 12.2195 7.19475 12.2195 7.58578 11.8284L11.8284 7.58579C12.2195 7.19476 12.2195 6.56261 11.8284 6.17158C11.4374 5.78055 10.8052 5.78055 10.4142 6.17158L6.17157 10.4142C5.78054 10.8052 5.78054 11.4374 6.17157 11.8284Z' fill='black'\/>\n            <\/svg> <\/a>\n<h2 class=\"wp-block-heading\">7. Privat kapital och kompetens kan st\u00e4rka infrastrukturen, men det<br>finns \u00e4ven utmaningar<\/h2>\n\n\n\n<p>F\u00f6reg\u00e5ende avsnitt har \u00f6versiktligt beskrivit PPP-projekt och \u00e4ven givit exempel p\u00e5 n\u00e4r denna typ av projekt har anv\u00e4nts. Vilka \u00e4r d\u00e5 erfarenheterna i praktiken av alternativa uppl\u00e4gg? D\u00e5 PPP-projekt \u00e4r vanligare i andra l\u00e4nder och har till\u00e4mpats under relativt l\u00e5ng tid finns en hel del erfarenheter. <span class=\"Footnote\"><sup>17 <\/sup><\/span> Nedan har n\u00e5gra av dessa sammanst\u00e4llts.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Alternativa uppl\u00e4gg kan bidra till snabbare, kostnadseffektivare och mer innovativt genomomf\u00f6rande<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>Privata f\u00f6retag har ofta specialistkunskap och teknisk kompetens inom olika omr\u00e5den av utveckling och drift av infrastruktur. Genom att involvera privata partners och ge dem st\u00f6rre ansvar och r\u00e4tt incitament kan projekt dra nytta av denna kompetens och dra nytta av effektiviteten och innovationsf\u00f6rm\u00e5gan som privata f\u00f6retag kan erbjuda.<\/p>\n\n\n\n<p>Alternativa uppl\u00e4gg g\u00f6r det ocks\u00e5 m\u00f6jligt att dela riskerna mellan den offentliga och privata sektorn. Privata parter tar p\u00e5 sig en del av projektets risker, inklusive bygg- och driftsrelaterade risker, vilket kan ge starkare incitament att s\u00e4kerst\u00e4lla projektets framg\u00e5ng \u00e4n vad som \u00e4r fallet i mer traditionella uppl\u00e4gg.<\/p>\n\n\n\n<p>F\u00f6r en del infrastrukturprojekt \u00e4r nyttan mycket stor f\u00f6r vissa anv\u00e4ndare (t ex industrisp\u00e5r). Genom att l\u00e5ta dem ta ett st\u00f6rre ansvar f\u00f6r att bygga och f\u00f6rvalta infrastrukturen f\u00e5r de som har st\u00f6rst nytta ta st\u00f6rst risk och kostnader, men ges ocks\u00e5 m\u00f6jligheten att utforma infrastrukturen efter sina behov.<\/p>\n\n\n\n<p>Genom att l\u00e5ta privata f\u00f6retag ta stort ansvar f\u00f6r att bygga och driva transportinfrastrukturen kan projekt ofta genomf\u00f6ras kostnadseffektivt. Den underliggande drivkraften \u00e4r vinstintresset som leder till int\u00e4kts- och kostnadsfokus. Privata f\u00f6retag kan implementera \u201dbest practice\u201d och effektivitets\u00e5tg\u00e4rder f\u00f6r att minimera kostnader. Detta g\u00e4ller i synnerhet om utformningen av upphandling och kontrakt s\u00e4tter fokus p\u00e5 just kostnadseffektivitet. Projekt som finansieras via brukaravgifter kan genomf\u00f6ras snabbare \u00e4n traditionella uppl\u00e4gg eftersom privata f\u00f6retag har incitament att slutf\u00f6ra projektet i tid f\u00f6r att b\u00f6rja generera int\u00e4kter och f\u00e5 avkastning p\u00e5 sin investering, d\u00e4r \u00e5terigen den underliggande drivkraften \u00e4r vinstintresset. Givet de behov som m\u00e5nga delar av transportinfrastrukturen beh\u00f6ver hantera de n\u00e4rmaste \u00e5ren (snabbt uppgradera infrastrukturen, \u00f6ka kapacitet f\u00f6r \u00f6kad beredskap mm) \u00e4r detta ett av de viktigaste argumenten f\u00f6r att pr\u00f6va alternativa uppl\u00e4gg.<\/p>\n\n\n\n<p>Ett argument f\u00f6r alternativ finansiering och organisering \u00e4r att man skapar drivkrafter f\u00f6r alternativ och kompletterande anv\u00e4ndning av infrastrukturtillg\u00e5ngar, s.k. \u201dmultiuse\u201d. I vilken utstr\u00e4ckning denna m\u00f6jlighet kan nyttjas beror p\u00e5 vilka frihetsgrader projektbolaget har att utveckla infrastrukturen. Vilka l\u00f6sningarna kan komma att bli \u00e4r sv\u00e5rt att \u00f6verblicka, men det ligger i en mer marknadsdriven organisations intresse att utveckla och addera innovativa l\u00f6sningar.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Effektivare f\u00f6rvaltning och st\u00f6rre ansvar f\u00f6r l\u00e5ngsiktig kvalitet<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>En stor utmaning med transportinfrastrukturen i dag \u00e4r att det finns ett eftersatt underh\u00e5ll. Med ett alternativt uppl\u00e4gg kan denna problematik hanteras. I en modell med privat inflytande ansvarar projektbolaget, ofta via en koncession, f\u00f6r att underh\u00e5lla och uppr\u00e4tth\u00e5lla infrastrukturen under en l\u00e5ng tid, vilket leder till \u00f6kat fokus p\u00e5 kvalitetskontroll och l\u00e5ngsiktig ekonomisk h\u00e5llbarhet. Den underliggande drivkraften \u00e4r att projektbolaget f\u00f6rv\u00e4ntas l\u00e4mna tillbaka en anl\u00e4ggning i gott skick.<\/p>\n\n\n\n<p>En kompletterande drivkraft \u00e4r att om projektbolaget f\u00e5r sina int\u00e4kter via brukaravgifter s\u00e5 har det mycket starka incitament att s\u00e4kerst\u00e4lla att anl\u00e4ggningen fungerar. Eventuella st\u00f6rningar som leder till att anl\u00e4ggningen inte kan anv\u00e4ndas under en period inneb\u00e4r int\u00e4ktsbortfall.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>B\u00e4ttre f\u00f6ruts\u00e4ttningar f\u00f6r l\u00e5ngsiktiga akt\u00f6rer att investera i infrastruktur<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>Ett ytterligare argument f\u00f6r alternativa uppl\u00e4gg \u00e4r att det \u00f6kar m\u00f6jligheterna f\u00f6r pensionsf\u00f6rvaltare och f\u00f6rs\u00e4kringsbolag att investera i infrastruktur. Denna typ av akt\u00f6rer har kapital som kan finansiera l\u00e5ngsiktiga projekt och de s\u00f6ker ocks\u00e5 efter investeringar som har en l\u00e5ngsiktigt stabil avkastning. Infrastrukturplaceringar bidrar \u00e4ven till \u00f6kad diversifiering i deras projektportf\u00f6ljer, vilket bidrar till l\u00e4gre risk. Dessa akt\u00f6rer kan ocks\u00e5 tillf\u00f6ra \u201dkontrollkompetens\u201d genom att de vill s\u00e4kerst\u00e4lla b\u00e4sta m\u00f6jliga avkastning och minimera risken f\u00f6r f\u00f6rdyrningar och f\u00f6rseningar.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Alternativ finansiering kan bidra till att genomf\u00f6ra projekt tidigare<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>Privata investerare kan tillhandah\u00e5lla kapital f\u00f6r att bygga, underh\u00e5lla och driva infrastrukturen, vilket minskar den offentliga sektorns finansiella b\u00f6rda p\u00e5 kort sikt och g\u00f6r det m\u00f6jligt att genomf\u00f6ra projekt som annars skulle vara ekonomiskt sv\u00e5rare genomf\u00f6rbara i till exempel tider av svagare offentliga statsfinanser (vilket t ex var fallet f\u00f6r b\u00e5de \u00d6resundsbron och Arlanda Express). Det \u00e4r dock viktigt att notera att totalkostnaden ur ett statsfinansiellt perspektiv inte n\u00f6dv\u00e4ndigtvis blir l\u00e4gre utan snarare bara f\u00f6rskjuts i tiden. Huruvida det blir mindre kostsamt beror p\u00e5 om effektivitetsvinster och f\u00f6rvaltningskostnader blir l\u00e4gre \u00e4n finansieringskostnaderna.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>H\u00f6gre finansieringskostnader, men inte n\u00f6dv\u00e4ndigtvis h\u00f6gre totalkostnader<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>En viktig orsak till att PPP-projekt har kritiserats \u00e4r att de i normalfallet har h\u00f6gre finansieringskostnader \u00e4n traditionella modeller i och med att risk f\u00f6rs \u00f6ver p\u00e5 privata akt\u00f6rer (som vill ha kompensation f\u00f6r detta). Staten kan ocks\u00e5 i kraft av sin storlek och kapacitet att kunna betala skulder l\u00e5na upp n\u00f6dv\u00e4ndigt kapital till en l\u00e4gre r\u00e4nta. Att staten kan l\u00e5na upp till en l\u00e4gre r\u00e4nta och d\u00e4rmed har en l\u00e4gre finansieringskostnad st\u00e4mmer, men fr\u00e5gan \u00e4r hur mycket l\u00e4gre i j\u00e4mf\u00f6relse med privata akt\u00f6rer och om det st\u00e5r i proportion till effektivitetsvinster och ocks\u00e5 skuggkostnader som ett st\u00f6rre offentligt ansvar \u00e4r f\u00f6rknippade med. De skuggkostnader som ocks\u00e5 beh\u00f6ver beaktas \u00e4r kostnader f\u00f6r f\u00f6rsenade projekt, kostnads\u00f6verdrag och kostnader f\u00f6r eftersatt underh\u00e5ll. <\/p>\n\n\n\n<p>F\u00f6r att f\u00e5 en uppfattning av storleken p\u00e5 besparingen av att \u201dstaten l\u00e5nar billigare\u201d har Spohr et al (2023) utv\u00e4rderat kostnader f\u00f6r fyra motorv\u00e4gsprojekt i Finland som har genomf\u00f6rts som PPP-projekt under perioden 1997\u20132015.<span class=\"Footnote\"><sup>18<\/sup><\/span> Det som g\u00f6r deras studie intressant \u00e4r att de analyserar faktiska kostnader, d v s projekten \u00e4r genomf\u00f6rda och avslutade. De konstaterar att genomsnittlig finansieringskostnad i projekten har varit 5.20%. Under samma period har den genomsnittliga r\u00e4ntan f\u00f6r en 10-\u00e5rig obligation varit 3.19% (dvs statens uppl\u00e5ningskostnad).<\/p>\n\n\n\n<p>Skillnaden \u00e4r s\u00e5ledes tv\u00e5 procentenheter. Denna \u201dmerkostnad\u201d utg\u00f6r ers\u00e4ttning f\u00f6r att \u00f6verf\u00f6ra risken i projekten p\u00e5 privata akt\u00f6rer. Om projekten hade genomf\u00f6rts i offentlig regi och om kostnads\u00f6kningarna hade blivit st\u00f6rre \u00e4n r\u00e4ntedifferensen har PPP-projekten givet mer valuta f\u00f6r pengarna \u00e4n om de hade drivits i offentlig regi. Om det ut\u00f6ver dessa kostnader tillkommer kostnader f\u00f6r exempelvis eftersatt underh\u00e5ll ger det ytterligare valuta f\u00f6r pengarna. <\/p>\n\n\n\n<p>Huruvida 2% per \u00e5r i h\u00f6gre finansieringskostnad \u00e4r mycket eller lite beror p\u00e5 hur stora effektivitetsvinsterna \u00e4r av att genomf\u00f6ra projekt med ett alternativt uppl\u00e4gg j\u00e4mf\u00f6rt med ett mer traditionellt offentligt uppl\u00e4gg. Det ligger utanf\u00f6r denna rapport att g\u00f6ra denna bed\u00f6mning, men Riksrevisionen (2021) konstaterar att det har varit stora kostnads\u00f6kningar (i genomsnitt 165%) f\u00f6r infrastrukturprojekt mellan f\u00f6rsta och sista kostnadskalkyl.<span class=\"Footnote\"><sup>19<\/sup><\/span> Dock \u00e4r det inte sj\u00e4lvklart att det \u00e4r dessa kostnads\u00f6kningar som man ska j\u00e4mf\u00f6ra med eftersom de f\u00f6rsta kostnadskalkylerna troligtvis inte \u00e4r de som \u00e4r relevanta om uppl\u00e4ggen f\u00f6ljer alternativa modeller. <\/p>\n\n\n\n<p>Oavsett modell \u00e4r kostnads\u00f6kningar i traditionella offentliga projekt ett problem som beh\u00f6ver hanteras. Att det \u00e4r viktigt konstateras \u00e4ven av Trafikverket i 2024 \u00e5rs inriktningsunderlag.<span class=\"Footnote\"><sup>20<\/sup><\/span> Lindberg (2023) har i en rapport tittat n\u00e4rmare p\u00e5 orsaker till kostnads\u00f6kningarna och konstaterar ocks\u00e5 att de \u00e4r stora samt att det finns en systematisk s\u00e5 kallad \u201doptimism bias\u201d. F\u00f6r projekt som var med i Nationella planen 2018\u20132022 och som hade f\u00e5tt byggstartsbesked \u00f6kade kostnaderna med 43%. Lindberg konstaterar ocks\u00e5 i rapporten att kostnads\u00f6kningar i infrastrukturprojekt \u00e4r ett internationellt fenomen och n\u00e5got som har f\u00f6rekommit under l\u00e5ng tid. <\/p>\n\n\n\n<p>Gemensamt f\u00f6r ovan studier \u00e4r att de inte tagit h\u00e4nsyn till kostnader kopplade till eftersatt underh\u00e5ll, vilket ocks\u00e5 \u00e4r ett problem f\u00f6r transportinfrastrukturen. I Inriktningsunderlaget konstaterar Trafikverket att den ackumulerade kostnaden f\u00f6r det eftersatta underh\u00e5llet \u00e5r 2026 kommer att summera till ca 105 miljarder kronor (29 miljarder f\u00f6r v\u00e4g och 76 miljarder f\u00f6r j\u00e4rnv\u00e4g).<span class=\"Footnote\"><sup>21<\/sup><\/span><\/p>\n\n\n\n<p>Det b\u00f6r ocks\u00e5 noteras att den h\u00f6gre finansieringskostnaden kan s\u00e4nkas genom att hantera risk f\u00f6r finansi\u00e4rerna p\u00e5 ett genomt\u00e4nkt s\u00e4tt. Det kan t ex finnas viss basfinansiering via staten. Detta var en modell som till\u00e4mpades f\u00f6r Arlanda Express d\u00e4r det finns ett statligt garantil\u00e5n fr\u00e5n Riksg\u00e4lden. Detta l\u00e5n bidrog till att minska den totala risken f\u00f6r finansi\u00e4rerna. Det g\u00e5r ocks\u00e5 att s\u00e4nka risken genom att staten betalar av anl\u00e4ggningen i takt med att den blir klar. Detta \u00e4r en modell som har anv\u00e4nts i norska PPP-v\u00e4gprojekt. Ett tredje s\u00e4tt att minska risken och d\u00e4rmed finansieringskostnaden \u00e4r om man anv\u00e4nder tillg\u00e4nglighetsers\u00e4ttning, d v s staten betalar en fast \u00e5rlig ers\u00e4ttning till projektbolaget. J\u00e4mf\u00f6rt med ren brukaravgift kommer int\u00e4ktsrisken d\u00e5 att vara betydligt l\u00e4gre och d\u00e4rmed blir det mindre riskfyllt f\u00f6r banker och andra akt\u00f6rer att finansiera projektet. Nackdelen med tillg\u00e4nglighetsers\u00e4ttning \u00e4r att incitamenten f\u00f6r projektbolaget att vara kundfokuserade f\u00f6rsvagas i och med att int\u00e4kterna inte \u00e4r beroende av antalet brukare.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Med \u00f6kad elektrifiering av fordonsflottan kommer nya betalmodeller att beh\u00f6vas<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>Ett annat sk\u00e4l till att det kan bli viktigare med alternativa uppl\u00e4gg \u00e4r att br\u00e4nsleskatterna, som \u00e4r en viktig int\u00e4ktsk\u00e4lla fr\u00e5n transportinfrastrukturen, kommer att minska i takt med att fossila br\u00e4nslen minskar i betydelse. Och d\u00e4rmed kan det komma att bli viktigare med olika former av brukaravgifter.<span class=\"Footnote\"><sup>22<\/sup><\/span><\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Alternativa uppl\u00e4gg \u00e4r ett komplement, inte n\u00e5got helt v\u00e4sensskilt<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>PPP-uppl\u00e4gg med ett l\u00e5ngt kontrakt\/koncession syftar till att bygga in mekanismer som s\u00e4kerst\u00e4ller att projekt genomf\u00f6rs i tid och kostnadseffektivt, att det inte uppst\u00e5r n\u00e5got eftersatt underh\u00e5ll samt att de som \u00e4ger projektet f\u00e5r b\u00e4ra en hel del projektrisker. Detta kommer givetvis med en kostnad som tar sig uttryck i h\u00f6gre finansieringskostnader. N\u00e4r man j\u00e4mf\u00f6r alternativa modeller med traditionella offentliga modeller, som har givit upphov till h\u00f6gre byggkostnader, l\u00e4ngre byggtid och eftersatt underh\u00e5ll, m\u00e5ste dessa kostnader beaktas n\u00e4r man j\u00e4mf\u00f6r vad olika modeller ger f\u00f6r \u201dvaluta f\u00f6r pengarna\u201d.<\/p>\n\n\n\n<p>Den \u00f6vergripande slutsatsen av vad som angivits ovan \u00e4r s\u00e5ledes att alternativa uppl\u00e4gg, som exempelvis PPP-projekt med brukarfinansiering och l\u00e5nga koncessioner d\u00e4r man kravst\u00e4ller p\u00e5 h\u00f6g kvalitet p\u00e5 objektet n\u00e4r koncessionen upph\u00f6r, kan ge upphov till positiva effektivitetsvinster. Det kan ocks\u00e5 konstateras att genomf\u00f6randeformer d\u00e4r projekten beh\u00f6ver finansieras av privata akt\u00f6rer p\u00e5 kapitalmarknaden ger upphov till h\u00f6gre finansieringskostnader, men att de delvis kan hanteras. Alternativa uppl\u00e4gg kan s\u00e5ledes ge mer valuta f\u00f6r pengarna om effektivitetsvinsterna \u00e4r st\u00f6rre \u00e4n de h\u00f6gre finansieringskostnaderna. PPP-projekt ska inte heller ses som n\u00e5got helt v\u00e4sensskilt fr\u00e5n andra genomf\u00f6randeformer utan snarare som en modell bland m\u00e5nga andra modeller s\u00e5som utf\u00f6randeentreprenad, totalentreprenad, funktionsentreprenad, funktionsentreprenad med helhets\u00e5tagande och PPP-uppl\u00e4gg. Vad som skiljer de olika modellerna \u00e5t \u00e4r exempelvis riskf\u00f6rdelning, samt vilka frihetsgrader och ansvar entrepren\u00f6rerna och projektbolags\u00e4garna har.<span class=\"Footnote\"><sup>23<\/sup><\/span><\/p>\n\n\n<a class='Share__link Share__link--url copy-text' href='#' rel='nofollow' data-text='8.-valj-ratt-projekt-samt-arbeta-systematiskt-med-upphandling-och-uppfoljning' title='Dela url' data-confirmation='L\u00e4nken kopierades till urklipp'><svg class='icon icon--link'  width='18' height='18' viewBox='0 0 18 18' fill='none' xmlns='http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg'>\n            <path d='M10.4142 0.514721L6.87868 4.05025L8.29289 5.46447L11.1213 2.63604L15.364 6.87868L12.5355 9.70711L13.9497 11.1213L17.4853 7.58579C17.8763 7.19476 17.8763 6.5626 17.4853 6.17158L11.8284 0.514721C11.4374 0.123691 10.8052 0.123691 10.4142 0.514721Z' fill='black'\/>\n            <path d='M9.7071 12.5355L6.87868 15.364L2.63604 11.1213L5.46446 8.2929L4.05025 6.87868L0.514716 10.4142C0.123686 10.8052 0.123686 11.4374 0.514716 11.8284L6.17157 17.4853C6.5626 17.8763 7.19475 17.8763 7.58578 17.4853L11.1213 13.9497L9.7071 12.5355Z' fill='black'\/>\n            <path d='M6.17157 11.8284C6.5626 12.2195 7.19475 12.2195 7.58578 11.8284L11.8284 7.58579C12.2195 7.19476 12.2195 6.56261 11.8284 6.17158C11.4374 5.78055 10.8052 5.78055 10.4142 6.17158L6.17157 10.4142C5.78054 10.8052 5.78054 11.4374 6.17157 11.8284Z' fill='black'\/>\n            <\/svg> <\/a>\n<h2 class=\"wp-block-heading\">8.<a> V\u00e4lj r\u00e4tt projekt samt arbeta systematiskt med upphandling och uppf\u00f6ljning<\/a><\/h2>\n\n\n\n<p>N\u00e5got som lyfts fram i olika sammanhang \u00e4r vikten av att v\u00e4lja r\u00e4tt projekt och \u00e4ven ha ett systematiskt arbetss\u00e4tt.<span class=\"Footnote\"><sup>24<\/sup><\/span> P\u00e5 ett \u00f6vergripande plan handlar det om att ha en systematisk metod i fyra skeden av ett projekt. Nedan diskuteras dessa n\u00e4rmare. <\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong><strong>Projektidentifiering \u2013 anv\u00e4nd alternativa uppl\u00e4gg p\u00e5 r\u00e4tt typ av projekt<\/strong><\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>Vilka kriterier som mer i detalj ska anv\u00e4ndas f\u00f6r att v\u00e4lja ut l\u00e4mpliga projekt \u00e4r inte helt givet. N\u00e5gra som brukar lyftas fram \u00e4r f\u00f6ljande.<span class=\"Footnote\"><sup>25<\/sup><\/span><\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Projekt b\u00f6r vara transportpolitiskt motiverade.<\/li>\n\n\n\n<li>Det ska finnas marknadsintresse f\u00f6r att s\u00e4kerst\u00e4lla konkurrens i upphandlingsfasen.<\/li>\n\n\n\n<li>Kan en alternativ modell bidra till att s\u00e4rskilda m\u00e5l n\u00e5s (t ex bygga snabbt, innovation) ?<\/li>\n\n\n\n<li>\u00c4r projektets risker hanterbara?<\/li>\n\n\n\n<li>Finns betalningsvilja hos f\u00f6retag (t ex industrisp\u00e5r, sidosp\u00e5r, dep\u00e5er) och hos anv\u00e4ndare (tr\u00e4ngsel-, bro-, tunnelavgifter)?<\/li>\n\n\n\n<li>\u00c4r en tydlig avgiftsmodell m\u00f6jlig (bro, f\u00f6rbifart, tunnel)?<\/li>\n\n\n\n<li>Har projektet l\u00e4mplig storlek och \u00e4r komplexiteten hanterbar?<\/li>\n\n\n\n<li>Finns det eventuella legala hinder eller geopolitiska \u00f6verv\u00e4ganden som b\u00f6r beaktas?<\/li>\n\n\n\n<li>Sist men inte minst: \u00e4r projektets samlade nyttor st\u00f6rre \u00e4n kostnaderna?<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p>En viktig aspekt \u00e4r ocks\u00e5 att den upphandlande myndigheten har kompetens och kapacitet att upphandla och f\u00f6lja upp projekten effektivt.<span class=\"Footnote\"><sup>26<\/sup><\/span><\/p>\n\n\n\n<p>Om, givet ovan olika dimensioner, det bed\u00f6ms intressant att prova alternativ finansiering och organisering g\u00e5r man vidare till f\u00f6rdjupade projektf\u00f6rberedelser.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Projektf\u00f6rberedelser<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>Detta skede syftar till att f\u00f6rbereda sig f\u00f6r upphandlingsfasen. Det \u00e4r en fas d\u00e4r de inledande fr\u00e5gest\u00e4llningarna f\u00f6rdjupas. I detta skede b\u00f6r man fortfarande h\u00e5lla \u00f6ppet f\u00f6r att en traditionell upphandlingsmodell trots allt \u00e4r att f\u00f6redra. <\/p>\n\n\n\n<p>Ett viktigt moment \u00e4r att lyssna p\u00e5 marknaden f\u00f6r att unders\u00f6ka om prelimin\u00e4rt uppl\u00e4gg kommer att locka m\u00e5nga anbudsgivare och om potentiella anbudsgivare ocks\u00e5 \u00e4r tillr\u00e4ckligt erfarna f\u00f6r att ta sig an ett projekt. En metod f\u00f6r att unders\u00f6ka intresset kan vara att g\u00e5 ut med en RFI. RFI st\u00e5r f\u00f6r Request for information och det \u00e4r ett skriftligt underlag som skickas ut till leverant\u00f6rer tidigt i upphandlingen. Syftet \u00e4r att f\u00e5 en b\u00e4ttre f\u00f6rst\u00e5else f\u00f6r marknaden och vad de olika leverant\u00f6rerna kan erbjuda.<span class=\"Footnote\"><sup>27<\/sup><\/span><\/p>\n\n\n\n<p>I detta skede best\u00e4ms ocks\u00e5 modell f\u00f6r upphandling och val av utv\u00e4rderingskriterier, d v s vad vill man uppn\u00e5 med projektet. Viktigt \u00e4r ocks\u00e5 att s\u00e4kerst\u00e4lla att alla tillst\u00e5nd som beh\u00f6vs \u00e4r p\u00e5 plats s\u00e5 att detta inte leder till problem i senare faser.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Upphandling<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>I upphandlingsfasen b\u00f6r en s\u00e5 konkurrensutsatt upphandling som m\u00f6jligt efterstr\u00e4vas f\u00f6r att p\u00e5 s\u00e5 s\u00e4tt kunna v\u00e4lja det b\u00e4sta f\u00f6rslaget, d v s det f\u00f6rslag som ger b\u00e4st nytta f\u00f6r pengarna. Givet att upphandlingen leder till ett uppl\u00e4gg som f\u00f6rv\u00e4ntas uppn\u00e5 de resultat man vill uppn\u00e5 g\u00e5r man vidare till implementeringsfasen.<\/p>\n\n\n\n<p>Av vikt \u00e4r ocks\u00e5 att det finns flera upphandlingar i pipelinen f\u00f6r att \u00f6ka intresset fr\u00e5n olika konsortier att l\u00e4gga ner tid och kraft p\u00e5 att satsa p\u00e5 den svenska marknaden.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Implementering och avslut\/forts\u00e4ttning<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>Implementeringsfasen \u00e4r den l\u00e4ngsta fasen i ett PPP-projekt och best\u00e5r av tre delfaser (i) Byggfasen, (ii) Drift och underh\u00e5llsfasen samt (iii) \u00d6verl\u00e4mnande av anl\u00e4ggningen till den kontrakterande organisationen.<\/p>\n\n\n\n<p>Implementeringsfasen \u00e4r viktig och m\u00e5let \u00e4r att s\u00e4kerst\u00e4lla att PPP-projekt levereras i enlighet med det kontrakt som uppr\u00e4ttats och att man s\u00e5ledes uppn\u00e5r de m\u00e5l som efterstr\u00e4vats. Av betydelse \u00e4r ocks\u00e5 att det finns ett l\u00e4rande. Vad har fungerat bra och vad har fungerat mindre bra?<\/p>\n\n\n\n<p>Det team hos den kontrakterande organisationen som \u00f6vervakar kontraktet och m\u00e5luppfyllelse har en viktig roll under implementeringsfasen. N\u00e5gra uppgifter \u00e4r att kontinuerligt kontrollera och f\u00f6lja upp kontraktsefterlevnad avseende exempelvis byggandet av anl\u00e4ggningen och \u00e4ven leverans under driftfasen.<\/p>\n\n\n\n<p>N\u00e4r projekttiden lider mot sitt slut ska projektet avslutas. I detta skede ska projektbolaget \u00f6verl\u00e4mna en anl\u00e4ggning till staten\/Trafikverket som \u00e4r i fullgott skick. I detta skede b\u00f6r man \u00e4ven \u00f6verv\u00e4ga om infrastrukturobjektet ska \u00e5terf\u00f6ras till staten\/Trafikverket eller om fortsatt drift och underh\u00e5ll med existerande eller ny extern akt\u00f6r kan vara ett alternativ.<\/p>\n\n\n<a class='Share__link Share__link--url copy-text' href='#' rel='nofollow' data-text='9.-vad-sager-marknaden-om-alternativ-finansiering-och-organisering-av-investeringar-i-transportinfrastrukturen?' title='Dela url' data-confirmation='L\u00e4nken kopierades till urklipp'><svg class='icon icon--link'  width='18' height='18' viewBox='0 0 18 18' fill='none' xmlns='http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg'>\n            <path d='M10.4142 0.514721L6.87868 4.05025L8.29289 5.46447L11.1213 2.63604L15.364 6.87868L12.5355 9.70711L13.9497 11.1213L17.4853 7.58579C17.8763 7.19476 17.8763 6.5626 17.4853 6.17158L11.8284 0.514721C11.4374 0.123691 10.8052 0.123691 10.4142 0.514721Z' fill='black'\/>\n            <path d='M9.7071 12.5355L6.87868 15.364L2.63604 11.1213L5.46446 8.2929L4.05025 6.87868L0.514716 10.4142C0.123686 10.8052 0.123686 11.4374 0.514716 11.8284L6.17157 17.4853C6.5626 17.8763 7.19475 17.8763 7.58578 17.4853L11.1213 13.9497L9.7071 12.5355Z' fill='black'\/>\n            <path d='M6.17157 11.8284C6.5626 12.2195 7.19475 12.2195 7.58578 11.8284L11.8284 7.58579C12.2195 7.19476 12.2195 6.56261 11.8284 6.17158C11.4374 5.78055 10.8052 5.78055 10.4142 6.17158L6.17157 10.4142C5.78054 10.8052 5.78054 11.4374 6.17157 11.8284Z' fill='black'\/>\n            <\/svg> <\/a>\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><a>9. Vad s\u00e4ger marknaden om alternativ finansiering och organisering av investeringar i transportinfrastrukturen?<\/a><\/h2>\n\n\n\n<p>Inom ramen f\u00f6r detta projekt och ett p\u00e5g\u00e5ende forskningsprojekt som genomf\u00f6rs av rapportf\u00f6rfattaren har ett antal marknadsakt\u00f6rer intervjuats.<span class=\"Footnote\"><sup>28<\/sup><\/span> De intervjuade representerar byggf\u00f6retag, infrastrukturfonder, branschorganisationer, jurister m fl. N\u00e5gra centrala insikter som lyfts fram \u00e4r f\u00f6ljande.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Det finns intresse av att investera i infrastruktur<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>Det finns ett relativt stort antal akt\u00f6rer som s\u00f6ker investeringar med l\u00e5ng tidshorisont, relativt l\u00e5g risk och med en avkastning som \u00f6verstiger den f\u00f6r statsobligationer. Pensionsfonder och f\u00f6rs\u00e4kringsbolag \u00e4r tv\u00e5 exempel p\u00e5 akt\u00f6rer som kan vara intresserade av att g\u00e5 in i driftsfasen d\u00e5 riskniv\u00e5n \u00e4r l\u00e4gre, och d\u00e4rmed \u00e4ven avkastningen p\u00e5 investerat kapital. De kan \u00e4ven t\u00e4nka sig att helt eller delvis \u00e4ga infrastrukturtillg\u00e5ngar. \u00c4ven l\u00e5ngsiktiga aktiva investerare kan vara intresserade av att g\u00e5 in i exempelvis PPP-projekt, men d\u00e5 prim\u00e4rt i konstruktionsfasen tillsammans med byggbolag och andra kreditgivare f\u00f6r att bist\u00e5 med \u00f6verbryggningsfinansiering. Dessa akt\u00f6rer kan ocks\u00e5 vara intresserade av att s\u00e4lja vidare projektbolag till exempelvis pensionsfonder efter byggfasen, n\u00e4r risken \u00e4r betydligt l\u00e4gre. <\/p>\n\n\n\n<p>Det finns ett antal stora globala akt\u00f6rer som s\u00e4tter upp infrastrukturfonder, n\u00e5gra riktigt stora som kan n\u00e4mnas \u00e4r Brookefield, Global Infrastructure Partners, svenska EQT, Meridian och Macquarie.<span class=\"Footnote\"><sup>29<\/sup><\/span> En del satsar p\u00e5 att investera i projekt och bolag som befinner sig i nyutveckling-, bygg- och expansionsfasen. Andra \u00e4r mer intresserade av att g\u00e5 in i driften av befintliga tillg\u00e5ngar och redan byggda system, som exempelvis flygplatser, j\u00e4rnv\u00e4gens kraftf\u00f6rs\u00f6rjning eller gas- och vattendistribution. <\/p>\n\n\n\n<p>I Sverige finns det ett antal specialiserade infrastrukturfonder. N\u00e5gra som kan n\u00e4mnas \u00e4r ovan n\u00e4mnda EQT samt Infranode och Polhem Infrastructure.<span class=\"Footnote\"><sup>30<\/sup><\/span> F\u00f6rs\u00e4kringsbolagen investerar ocks\u00e5 i infrastruktur. Det kan vara direkta projektinvesteringar, men ocks\u00e5 investeringar i fonder som \u00e4ger infrastruktur.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Viktigt att veta vilket problem som ska l\u00f6sas<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>P\u00e5 en \u00f6vergripande niv\u00e5 och innan man best\u00e4mmer sig f\u00f6r val av genomf\u00f6randeform b\u00f6r politiken och Trafikverket fr\u00e5ga sig vilket problem man vill l\u00f6sa. \u00c4r det t ex \u00f6kad tillg\u00e4nglighet, \u00f6kad h\u00e5llbarhet i transportsystemet, konkurrenskraft f\u00f6r n\u00e4ringslivet, regional utveckling eller b\u00e4ttre beredskap man vill uppn\u00e5? D\u00e4refter v\u00e4ljs \u00e4ndam\u00e5lsenlig genomf\u00f6randeform. <\/p>\n\n\n\n<p>Vissa m\u00e5ls\u00e4ttningar \u00e4r inte n\u00f6dv\u00e4ndigtvis samh\u00e4llsekonomiskt motiverade, men kan vara viktiga \u00e4nd\u00e5. Det kan r\u00f6ra sig om investeringar som bidrar till st\u00e4rkt beredskap eller investeringar som syftar till att skapa b\u00e4ttre f\u00f6ruts\u00e4ttningar f\u00f6r l\u00e5ngsiktig ekonomisk utveckling. F\u00f6r denna typ av projekt \u00e4r intresset fr\u00e5n marknaden att investera och ta risk begr\u00e4nsat. Dock kan alternativa genomf\u00f6randeformer \u00e4nd\u00e5 vara relevanta. Exempelvis kan helt eller delvis privat \u00e4gda projektbolag driva byggnation samt drift och underh\u00e5ll. Int\u00e4kterna b\u00f6r dock s\u00e4kerst\u00e4llas av staten via exempelvis tillg\u00e4nglighetsers\u00e4ttning eftersom brukarfinansiering inte r\u00e4cker till f\u00f6r att finansiera en denna typ av projekt.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Marknaden kan t\u00e4nka sig att ta helhetsansvar om f\u00f6ruts\u00e4ttningarna \u00e4r de r\u00e4tta<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>P\u00e5 fr\u00e5gan om vilken typ av projekt som kan vara l\u00e4mpliga att prova alternativa genomf\u00f6randeformer p\u00e5 \u00e4r ett genomg\u00e5ende svar att de b\u00f6r vara lagom stora f\u00f6r att s\u00e4kerst\u00e4lla flera anbudsgivare och att f\u00f6retag klarar av att leverera projekt enligt plan. F\u00f6r riktigt stora projekt kan det ligga ett v\u00e4rde i att dela upp dem i mindre mer hanterbara delar.<\/p>\n\n\n\n<p>Marknadens akt\u00f6rer ser inga principiella problem med att ta ansvar f\u00f6r projekt d\u00e4r alternativa genomf\u00f6randeformer anv\u00e4nds. De ser \u00e4ven att det ligger ett v\u00e4rde i att man f\u00e5r ta ansvar f\u00f6r projekt under hela sin livscykel i och med att man d\u00e5 kan optimera projektet \u00f6ver hela livscykeln.<\/p>\n\n\n\n<p>Projektens storlek och utformning b\u00f6r vara m\u00f6jliga att definiera relativt v\u00e4l. Projekten ska \u00e4ven k\u00e4nnetecknas av l\u00e5g \u201dl\u00e4ckagerisk\u201d, d v s m\u00f6jligheten att t ex v\u00e4lja en avgiftsfri parallell v\u00e4g b\u00f6r inte vara m\u00f6jlig. Detta inneb\u00e4r att broar, tunnlar och f\u00f6rbifarter ofta \u00e4r l\u00e4mpliga projekt.<\/p>\n\n\n\n<p>Ett \u00e5terkommande svar i intervjuerna \u00e4r att m\u00f6jligheten att \u00f6ppna upp f\u00f6r alternativa genomf\u00f6randeformer kan bidra till att projekt som ligger utanf\u00f6r eller sent i den nationella planen kan genomf\u00f6ras. En f\u00f6ruts\u00e4ttning \u00e4r det finns tillr\u00e4cklig betalningsvilja fr\u00e5n brukarna och\/eller lokala akt\u00f6rer som kommunerna.<\/p>\n\n\n\n<p>I n\u00e5gra av intervjuerna konstateras att st\u00f6rre j\u00e4rnv\u00e4gsprojekt troligtvis \u00e4r sv\u00e5rare \u00e4n v\u00e4gprojekt d\u00e5 de ofta \u00e4r mer tekniskt komplexa. M\u00e5nga st\u00f6rre j\u00e4rnv\u00e4gsprojekt \u00e4r ocks\u00e5 samh\u00e4llsekonomiskt ol\u00f6nsamma p\u00e5 kort sikt, men kan vara betydelsefulla p\u00e5 l\u00e5ng sikt.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Ers\u00e4ttningsmodeller och risk p\u00e5verkar finansieringskostnaderna<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>De flesta av de intervjuade menar att genomf\u00f6randemodeller d\u00e4r ett projektbolag tar ansvar f\u00f6r allt fr\u00e5n projektering, bygg och drift och underh\u00e5ll bidrar med effektivitet. Denna typ av uppl\u00e4gg inneb\u00e4r dock att projektbolaget och dess \u00e4gare f\u00e5r b\u00e4ra mer risk, vilket i sin tur inneb\u00e4r h\u00f6gre finansieringskostnader. Risk inneb\u00e4r att projekt kan drabbas av f\u00f6rluster vilket investerare som riskerar kapital m\u00e5ste ta h\u00f6jd f\u00f6r. Genomt\u00e4nkta finansieringsuppl\u00e4gg d\u00e4r b\u00e5de privata och offentliga akt\u00f6rer \u00e4r med och delar p\u00e5 risken kan bidra till att finansieringskostnaderna kan s\u00e4nkas.<\/p>\n\n\n\n<p>De h\u00f6gre finansieringskostnaderna som uppst\u00e5r n\u00e4r privat kapital anv\u00e4nds kan s\u00e4nkas genom olika metoder, exempelvis genom att statliga garantier anv\u00e4nds eller genom att staten g\u00f6r delbetalningar i samband med delleveranser under ett projekts livscykel f\u00f6r att p\u00e5 s\u00e5 s\u00e4tt minska projektbolagets skulds\u00e4ttning.<\/p>\n\n\n\n<p>Olika ers\u00e4ttningsmodeller kan ocks\u00e5 minska risken. Exempelvis inneb\u00e4r s\u00e5 kallad tillg\u00e4nglighetsers\u00e4ttning mindre risk f\u00f6r projektbolaget \u00e4n om brukaravgifter anv\u00e4nds. Det g\u00e5r \u00e4ven att \u201dkapsla in efterfr\u00e5gerisker\u201d genom att t ex garantera minimiint\u00e4kter (golv) och \u00e4ven att dela p\u00e5 vinster som uppst\u00e5r om int\u00e4kterna skulle bli stora (tak). Det \u00e4r dock en avv\u00e4gning mellan att minska finansieringskostnaden och skapa starka incitament att leverera ett projekt snabbt, kostnadseffektivt och med h\u00f6g kvalitet under dess hela livscykel.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Det finns mycket riskvilligt kapital, men investerarna m\u00e5ste \u00f6vertygas<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>En aspekt \u00e4r ocks\u00e5 att det tar tid f\u00f6r de privata akt\u00f6rerna att \u201dresa kapital\u201d. Det finns mycket riskvilligt kapital, men att \u00f6vertyga investerare att satsa p\u00e5 ett specifikt projekt tar tid. Av detta sk\u00e4l \u00e4r det ocks\u00e5 viktigt att man informerar i god tid om att projekt med alternativt uppl\u00e4gg kommer att handlas upp. Det ligger ocks\u00e5 ett v\u00e4rde i att det finns en \u201dpipeline\u201d av projekt. I och med att det \u00e4r kostsamt att bygga upp ett konsortium och s\u00e4kerst\u00e4lla finansiering \u00e4r det mer intressant f\u00f6r anbudsgivarna om m\u00f6jligheten finns att vinna andra kommande projekt.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Kontraktsutformning \u00e4r av central betydelse f\u00f6r projektutfall<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>F\u00f6r att s\u00e4kerst\u00e4lla effektivt genomf\u00f6rande \u00e4r de kontrakt som uppr\u00e4ttas mellan staten och projektbolaget och dess \u00e4gare av stor betydelse. Genom att uppr\u00e4tta kontrakt mellan ber\u00f6rda parter som s\u00e4kerst\u00e4ller ansvar f\u00f6r projekts hela livscykel skapas en struktur som \u00e4r robust och l\u00e5ngsiktig. Viktigt \u00e4r \u00e4ven att tydligg\u00f6ra ansvar och skyldigheter mellan de parter som har ett \u00f6vergripande ansvar f\u00f6r projektet s\u00e5 man skapar l\u00e5ngsiktigt ansvarstagande. Detta g\u00e4ller inte minst politiken.<\/p>\n\n\n\n<p>F\u00f6r det f\u00f6rsta \u00e4r det viktigt att skapa tydlighet kring genomf\u00f6rbarhet. \u00c4r n\u00f6dv\u00e4ndiga tillst\u00e5nd p\u00e5 plats s\u00e5 att projekt inte drabbas av f\u00f6rseningar? Viktigt att ocks\u00e5 tydligg\u00f6ra s\u00e5 m\u00e5nga risker som m\u00f6jligt och \u00e4ven vad som h\u00e4nder om n\u00e5gon av riskerna realiseras. Minskad otydlighet bidrar \u00e4ven till att minska risk f\u00f6r omf\u00f6rhandling. En viktig princip \u00e4r att risk ska b\u00e4ras av den som kan b\u00e4ra\/kontrollera risken, sk endogena risker. Exogena risker, d v s risker som projektbolaget inte kan p\u00e5verka, b\u00f6r prim\u00e4rt b\u00e4ras av staten.<\/p>\n\n\n\n<p>I kontrakten b\u00f6r man \u00e4ven tydligg\u00f6ra viktiga tekniska f\u00f6ruts\u00e4ttningar s\u00e5 att man undviker att bygga fast sig i l\u00f6sningar som inte \u00e4r anpassade till andra delar av transportsystemet.<\/p>\n\n\n\n<p>I kontrakt d\u00e4r en koncessionsmodell anv\u00e4nds b\u00f6r tekniska krav\/prestanda p\u00e5 anl\u00e4ggningen i slutet av kontraktsperioden vara specificerade f\u00f6r att s\u00e4kerst\u00e4lla att det \u00e4r god kvalitet vid ett \u00f6verl\u00e4mnande till staten.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Genomt\u00e4nkt upphandling och flera projekt i pipelinen \u00e4r viktigt<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>F\u00f6r att s\u00e4kerst\u00e4lla att b\u00e4sta anbud vinner b\u00f6r upphandlingar d\u00e4r flera konsortier deltar efterstr\u00e4vas.&nbsp; En insikt \u00e4r att ju komplexare projekt blir, desto f\u00e4rre \u00e4r beredda att l\u00e4mna anbud.<\/p>\n\n\n\n<p>En metod f\u00f6r att \u00f6ka intresset att delta i en upphandling \u00e4r genom att flera projekt upphandlas efter varandra f\u00f6r att skapa st\u00f6rre intresse. Anbudsprocessen \u00e4r kostsam f\u00f6r anbudsgivarna och det finns en risk att man inte vinner en upphandling. F\u00f6r att g\u00f6ra det intressant att ta fram konkurrenskraftiga f\u00f6rslag b\u00f6r Trafikverket ta fram en \u201dpipeline\u201d av projekt med alternativa genomf\u00f6randeformer. Genom att \u00f6ppna upp f\u00f6r flera projekt \u00f6kar ocks\u00e5 l\u00e4randet hos Trafikverket.<\/p>\n\n\n\n<p>N\u00e5gon form av prekvalificering kan vara metod f\u00f6r att identifiera m\u00f6jliga anbudsgivare och \u00e4ven f\u00f6r att f\u00e5 b\u00e4ttre kunskap om hur upphandling och projekt b\u00f6r genomf\u00f6ras.<\/p>\n\n\n\n<p>Sammantaget kan man konstatera att det finns intresse fr\u00e5n \u201dmarknaden\u201d. Av vikt \u00e4r dock att projekten l\u00e4ggs upp p\u00e5 r\u00e4tt s\u00e4tt.<\/p>\n\n\n\n<p>Vilken typ av projekt skulle d\u00e5 kunna l\u00e4mpa sig f\u00f6r alternativ finansiering och organisering? Det \u00e4r temat f\u00f6r n\u00e4sta kapitel.<\/p>\n\n\n<a class='Share__link Share__link--url copy-text' href='#' rel='nofollow' data-text='10.-vilka-svenska-infrastrukturprojekt-kan-lampa-sig-for-alternativ-finansiering-och-organisering?' title='Dela url' data-confirmation='L\u00e4nken kopierades till urklipp'><svg class='icon icon--link'  width='18' height='18' viewBox='0 0 18 18' fill='none' xmlns='http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg'>\n            <path d='M10.4142 0.514721L6.87868 4.05025L8.29289 5.46447L11.1213 2.63604L15.364 6.87868L12.5355 9.70711L13.9497 11.1213L17.4853 7.58579C17.8763 7.19476 17.8763 6.5626 17.4853 6.17158L11.8284 0.514721C11.4374 0.123691 10.8052 0.123691 10.4142 0.514721Z' fill='black'\/>\n            <path d='M9.7071 12.5355L6.87868 15.364L2.63604 11.1213L5.46446 8.2929L4.05025 6.87868L0.514716 10.4142C0.123686 10.8052 0.123686 11.4374 0.514716 11.8284L6.17157 17.4853C6.5626 17.8763 7.19475 17.8763 7.58578 17.4853L11.1213 13.9497L9.7071 12.5355Z' fill='black'\/>\n            <path d='M6.17157 11.8284C6.5626 12.2195 7.19475 12.2195 7.58578 11.8284L11.8284 7.58579C12.2195 7.19476 12.2195 6.56261 11.8284 6.17158C11.4374 5.78055 10.8052 5.78055 10.4142 6.17158L6.17157 10.4142C5.78054 10.8052 5.78054 11.4374 6.17157 11.8284Z' fill='black'\/>\n            <\/svg> <\/a>\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><a>10. Vilka svenska infrastrukturprojekt kan l\u00e4mpa sig f\u00f6r alternativ finansiering och organisering?<\/a><\/h2>\n\n\n\n<p>Det g\u00e5r att t\u00e4nka sig m\u00e5nga olika projekt i Sverige med alternativ finansiering och organisering. En utg\u00e5ngspunkt f\u00f6r att identifiera projekt \u00e4r de kriterier som lyftes fram tidigare.<\/p>\n\n\n\n<ol class=\"wp-block-list\" type=\"1\">\n<li><em>Transportpolitiskt motiverat.<\/em><\/li>\n\n\n\n<li><em>Marknadsintresse<\/em>.<\/li>\n\n\n\n<li>Det finns <em>betalningsvilja<\/em> hos f\u00f6retag och hos anv\u00e4ndare.<\/li>\n\n\n\n<li>Tydlig <em>avgiftsmodell<\/em> \u00e4r m\u00f6jlig.<\/li>\n\n\n\n<li><em>Hanterbar riskprofil<\/em>.<\/li>\n\n\n\n<li><em>L\u00e4mplig storlek<\/em> och<em> komplexitet<\/em> p\u00e5 projektet.<\/li>\n\n\n\n<li>Alternativt uppl\u00e4gg kan bidra till att <em>s\u00e4rskilda m\u00e5l n\u00e5s<\/em>.<\/li>\n\n\n\n<li>Finns det eventuella <em>legala hinder eller geopolitiska \u00f6verv\u00e4ganden<\/em> som b\u00f6r beaktas<em>.<\/em><\/li>\n\n\n\n<li><em>Value for Money<\/em>. \u00c4r projektets samlade nyttor st\u00f6rre \u00e4n kostnaderna.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n<p>Punkt 1 inneb\u00e4r idealt att det \u00e4r projekt som \u00e4r samh\u00e4llsekonomiskt motiverade, men kan \u00e4ven inkludera projekt som av andra sk\u00e4l bed\u00f6ms vara viktiga (t ex av beredskapssk\u00e4l eller regionalpolitiska sk\u00e4l). Den samh\u00e4llsekonomiska metoden s\u00e5som den till\u00e4mpas har m\u00e5nga f\u00f6rtj\u00e4nster, men har ocks\u00e5 en del brister. Exempelvis har det visat sig sv\u00e5rare att bed\u00f6ma nyttan av investeringar som bidrar med h\u00f6gre nytta f\u00f6r godstransporterna eller l\u00e5ngsiktiga samh\u00e4llsomdanande projekt med stora nyttor. En f\u00f6rsta utg\u00e5ngspunkt skulle dock kunna vara att projekt som d\u00e4r samh\u00e4llsnyttan \u00e4r st\u00f6rre \u00e4n kostnaderna kan vara motiverade att titta n\u00e4rmare p\u00e5.<\/p>\n\n\n\n<p>Punkt 2\u20136 handlar om marknadens intresse. Kommer det att finnas tillr\u00e4ckligt m\u00e5nga akt\u00f6rer (ofta konsortier) som \u00e4r intresserade av att vara med i upphandlingen? Kommer det att vara m\u00f6jligt att ta betalt av de som kommer att anv\u00e4nda anl\u00e4ggningen och \u00e4r det i praktiken m\u00f6jligt att ta ut s\u00e4rskilda avgifter? F\u00f6r att det ska vara intressant med alternativa uppl\u00e4gg beh\u00f6ver \u00e4ven riskprofilen p\u00e5 projektet vara hanterbar och de f\u00f6rv\u00e4ntade int\u00e4kterna relativa f\u00f6ruts\u00e4gbara. Projektets storlek och komplexitet p\u00e5verkar \u00e4ven marknadsintresset och riskprofilen. Utifr\u00e5n dessa \u201dmarknadskriterier\u201d \u00e4r det mycket som talar f\u00f6r att \u201dlagom stora\u201d projekt d\u00e4r det g\u00e5r att hantera risker och d\u00e4r det finns en efterfr\u00e5gan p\u00e5 att anv\u00e4nda infrastrukturen kan vara intressanta. Den typ av projekt som typiskt \u00e4r intressanta \u00e4r broar, tunnlar och f\u00f6rbifarter. \u00c4ven v\u00e4ginvesteringar \u00e4r intressanta om det g\u00e5r att undvika \u201dl\u00e4ckagerisker\u201d, d v s risken att brukarna v\u00e4ljer alternativa v\u00e4gar i st\u00e4llet. J\u00e4rnv\u00e4gssp\u00e5r som ett f\u00e5tal akt\u00f6rer har stor nytta av kan vara intressant. \u00c4ven olika former av \u201dnodinfrastruktur\u201d \u00e4r intressant i detta sammanhang, t ex stationer, hamnar, flygplatser.<\/p>\n\n\n\n<p>Punkt 7 och 8 \u00e4r kriterium som staten kan vilja beakta. F\u00f6r att snabbt bygga ut samh\u00e4llskritisk infrastruktur kan alternativ finansiering och organisering vara motiverat. Det kan \u00e4ven vara motiverat om man \u00f6nskar inf\u00f6ra en h\u00f6gre grad av innovation. Exempelvis finns det stora behov av att bygga ut infrastrukturen i norra Sverige. Elektrifiering av person- och godstransporter kommer att kr\u00e4va en snabb utbyggnad av t ex laddinfrastrukturen. \u00d6kade krav p\u00e5 h\u00f6gre beredskap st\u00e4ller ocks\u00e5 krav p\u00e5 snabb utbyggnad av transportinfrastrukturen, bl a i \u00f6st-v\u00e4stlig riktning. En del av dessa projekt \u00e4r kanske inte intressanta f\u00f6r marknaden om brukaravgifter ska anv\u00e4ndas som ers\u00e4ttningsmodell, men kan vara intressant om tillg\u00e4nglighetsbaserad ers\u00e4ttning anv\u00e4nds i st\u00e4llet. <\/p>\n\n\n\n<p>Punkt 9 \u00e4r ett sammanfattande kriterium som kr\u00e4ver en samlad bed\u00f6mning av f\u00f6r- och nackdelar med olika genomf\u00f6randeformer g\u00f6rs. En slutsats kan vara att ett objekt inte l\u00e4mpar sig f\u00f6r alternativt uppl\u00e4gg, men en slutsats kan ocks\u00e5 vara att man kan l\u00e4gga upp projekt med ett stort inslag av privat kapital och kompetens (t ex som Arlanda Express). En annan slutsats \u00e4r att det kan vara motiverat med ett offentligt \u00e4gt projektbolag som tar ut brukaravgifter (t ex som \u00d6resundsbron). En tredje slutsats kan vara att det organiseras som ett projektbolag med privata och offentliga \u00e4gare d\u00e4r riskerna f\u00f6r projektbolaget minimeras genom att tillg\u00e4nglighetsers\u00e4ttning anv\u00e4nds. Dessutom kan staten g\u00f6ra delbetalningar i samband med olika delleveranser f\u00f6r att p\u00e5 s\u00e5 s\u00e4tt minska projektbolagets skulds\u00e4ttning. Sammantaget leder detta till att man drar nytta av ett projektbolag tar ansvar f\u00f6r hela projektets livscykel samtidigt som projektets riskprofil \u00e4r mer hanterbar.<\/p>\n\n\n\n<p>Vad g\u00e5r det d\u00e5 att t\u00e4nka sig f\u00f6r projekt mer konkret? Med reservation f\u00f6r att det kr\u00e4vs f\u00f6rdjupad analys \u00e4r kan nedan projekt vara av intresse.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>V\u00e4gprojekt<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Det finns ett antal projekt l\u00e4ngs norrlandskusten som skulle kunna vara intressanta att titta n\u00e4rmare p\u00e5t ex f\u00f6rbifarter vid Skellefte\u00e5, \u00d6rnsk\u00f6ldsvik och H\u00e4rn\u00f6sand. Dessa \u00e4r intressanta i och med att det \u00e4r relativt enkelt att ta ut brukaravgifter.<\/li>\n\n\n\n<li>Det finns troligtvis \u00e4ven ett flertal st\u00f6rre v\u00e4gprojekt som finns med i nationella planen och som \u00e4r samh\u00e4llsekonomiskt motiverade och troligtvis \u00e4ven en del projekt som ocks\u00e5 \u00e4r samh\u00e4llsekonomiskt motiverade, men som av n\u00e5gon anledning inte \u00e4r en del av den nationella planen. De skulle kunna drivas av projektbolag och finansieras via exempelvis tillg\u00e4nglighetsers\u00e4ttning eller brukaravgifter p\u00e5 samma s\u00e4tt som v\u00e4gprojekt i Norge och Finland.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Broprojekt<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Bro \u00f6ver Gullmarsfjorden. Att etablera en fast f\u00f6rbindelse, en bro, \u00f6ver Gullmarsfjorden \u00e4r en fr\u00e5ga som levt sedan 1980-talet och som skulle kunna f\u00f6rkorta restiden till Trestadskommunerna, dvs. Trollh\u00e4ttan, Uddevalla och V\u00e4nersborg.<\/li>\n\n\n\n<li>En ny fast f\u00f6rbindelse mellan Orust och fastlandet skulle f\u00f6rst\u00e4rka tillg\u00e4ngligheten mellan Stenungssund, Tj\u00f6rn, Orust och G\u00f6teborg.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>Tunnelprojekt<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Tunnlar \u00e4r intressanta. En utmaning \u00e4r att de ofta \u00e4r relativt kostsamma, men kan ocks\u00e5 bidra till \u00f6kad tillg\u00e4nglighet f\u00f6r s\u00e5v\u00e4l person- som godstransporter. N\u00e5gra m\u00f6jliga projekt som lyfts fram \u00e4r: \u00d6stlig f\u00f6rbindelse, d v s en tunnel mellan Nacka och Liding\u00f6 som skulle skapa b\u00e4ttre trafikfl\u00f6den fr\u00e5n \u00f6stra till norra Stockholm och \u00e4ven avlasta v\u00e4gn\u00e4tet s\u00f6der och v\u00e4ster om Stockholm.<span class=\"Footnote\"><sup>31<\/sup><\/span><\/li>\n\n\n\n<li>HH-f\u00f6rbindelsen, d v s en tunnel mellan Helsingborg och Helsing\u00f6r som skulle bidra till att avlasta trafiken \u00f6ver \u00d6resundsbron.<span class=\"Footnote\"><sup>32<\/sup><\/span> I s\u00f6dra Sverige brukar \u00e4ven den s\u00e5 kallade \u00d6resundsmetron (tunnelbana mellan Malm\u00f6 och K\u00f6penhamn) och Europasp\u00e5ret (v\u00e4g\/j\u00e4rnv\u00e4gstunnel mellan Landskrona och Danmark) n\u00e4mnas som m\u00f6jliga tunnelprojekt.<span class=\"Footnote\"><sup>33<\/sup><\/span><\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>J\u00e4rnv\u00e4gsprojekt<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p>J\u00e4rnv\u00e4gsprojekt \u00e4r ofta kostsamma och inte helt enkla att r\u00e4kna hem med samh\u00e4llsekonomisk kalkyl. N\u00e4r det g\u00e4ller j\u00e4rnv\u00e4g kan ett alternativ vara offentligt \u00e4gda projektbolag i kombination med l\u00e5nefinansiering (Botniabanan var ett exempel p\u00e5 detta). Alternativt ett uppl\u00e4gg liknande \u00d6resundsbron.<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Malmbanan. LKAB och n\u00e5gra andra akt\u00f6rer \u00e4r mycket beroende av att Malmbanan fungerar p\u00e5 b\u00e4sta s\u00e4tt, d v s det finns tydlig betalningsvilja hos ett mindre antal akt\u00f6rer som d\u00e4rmed skulle kunna ta st\u00f6rre eget ansvar f\u00f6r att f\u00f6rb\u00e4ttra godstransporterna i norra Sverige.<span class=\"Footnote\"><sup>34<\/sup><\/span><\/li>\n\n\n\n<li>Oslo-Stockholm 2.55. Detta \u00e4r ett projekt som har f\u00e5tt allt mer uppm\u00e4rksamhet. Det finns enligt det bolag som driver projektet m\u00f6jlighet att helt eller delvis genomf\u00f6ra det med alternativ finansiering och organisering.<span class=\"Footnote\"><sup>35<\/sup><\/span><\/li>\n\n\n\n<li>Det finns \u00e4ven andra typer av j\u00e4rnv\u00e4gsprojekt som skulle kunna vara av intresse. T ex s\u00e5 kallade triangelsp\u00e5r och elektrifiering av vissa str\u00e4ckor som idag inte \u00e4r elektrifierade.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>\u00d6vrigt<\/strong> <\/h3>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Lule\u00e5 hamn beh\u00f6ver byggas ut f\u00f6r att hantera v\u00e4xande efterfr\u00e5gan p\u00e5 gods- och hamnkapacitet i norra Sverige. Alternativ finansiering och organisering \u00f6verv\u00e4gs redan f\u00f6r detta projekt.<span class=\"Footnote\"><sup>36<\/sup><\/span> Andra hamnar som kan vara intressanta \u00e4r behov av \u00f6ka kapacitet i Skellefte\u00e5 och \u00e4ven utifr\u00e5n ett \u00f6kat beredskapsbehov en reservhamn p\u00e5 Gotland.<\/li>\n\n\n\n<li>M\u00e5nga hamnar i Sverige \u00e4gs helt eller delvis av kommunala bolag. Det finns intresse av bostadsutveckling i m\u00e5nga hamnar. Detta skulle ytterligare kunna bejakas genom att \u00f6ppna upp f\u00f6r mer privat kapital och kompetens<\/li>\n\n\n\n<li>M\u00e5nga pendelt\u00e5gs- och tunnelbanestationer i Stockholm har utvecklingspotential. En m\u00f6jlighet \u00e4r att ge kommersiellt fokuserade akt\u00f6rer l\u00e5ngsiktiga koncessioner (d v s inte \u00e4gande) f\u00f6r att utveckla och driva stationerna med nytt kapital och kompetens.<\/li>\n\n\n\n<li>Laddinfrastruktur. Det finns stort behov av att bygga ut laddinfrastrukturen snabbt och \u00f6ver stora delar av Sverige. Detta g\u00e4ller f\u00f6r s\u00e5v\u00e4l person- som lastbilstransporter.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p>Sammanfattningsvis finns det en hel del projekt som skulle kunna l\u00e4mpa sig f\u00f6r alternativ organisering och finansiering. Ovan angivna projekt utg\u00f6r en liten andel av det totala antalet projekt som Trafikverket m fl ansvarar f\u00f6r.<\/p>\n\n\n<a class='Share__link Share__link--url copy-text' href='#' rel='nofollow' data-text='11.-alternativa-vagar-framat-for-framtidssakrad-infrastruktur' title='Dela url' data-confirmation='L\u00e4nken kopierades till urklipp'><svg class='icon icon--link'  width='18' height='18' viewBox='0 0 18 18' fill='none' xmlns='http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg'>\n            <path d='M10.4142 0.514721L6.87868 4.05025L8.29289 5.46447L11.1213 2.63604L15.364 6.87868L12.5355 9.70711L13.9497 11.1213L17.4853 7.58579C17.8763 7.19476 17.8763 6.5626 17.4853 6.17158L11.8284 0.514721C11.4374 0.123691 10.8052 0.123691 10.4142 0.514721Z' fill='black'\/>\n            <path d='M9.7071 12.5355L6.87868 15.364L2.63604 11.1213L5.46446 8.2929L4.05025 6.87868L0.514716 10.4142C0.123686 10.8052 0.123686 11.4374 0.514716 11.8284L6.17157 17.4853C6.5626 17.8763 7.19475 17.8763 7.58578 17.4853L11.1213 13.9497L9.7071 12.5355Z' fill='black'\/>\n            <path d='M6.17157 11.8284C6.5626 12.2195 7.19475 12.2195 7.58578 11.8284L11.8284 7.58579C12.2195 7.19476 12.2195 6.56261 11.8284 6.17158C11.4374 5.78055 10.8052 5.78055 10.4142 6.17158L6.17157 10.4142C5.78054 10.8052 5.78054 11.4374 6.17157 11.8284Z' fill='black'\/>\n            <\/svg> <\/a>\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><a>11. Alternativa v\u00e4gar fram\u00e5t<\/a> f\u00f6r framtidss\u00e4krad infrastruktur<\/h2>\n\n\n\n<p>Inledningsvis konstaterades att det beh\u00f6vs ett \u201dinfrastrukturlyft\u201d i Sverige. Detta g\u00e4ller f\u00f6r n\u00e4stan all infrastruktur och inte minst f\u00f6r transportinfrastrukturen. Allt \u00e4r givetvis inte problematiskt i svensk transportinfrastruktur, men tillr\u00e4ckligt mycket f\u00f6r att det kan finnas anledning att \u00f6verv\u00e4ga alternativa genomf\u00f6randeformer.<\/p>\n\n\n\n<p>I denna rapport har fokus varit p\u00e5 alternativ finansiering och organisering av transportinfrastrukturen. Rapportens \u00f6vergripande slutsatser \u00e4r:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Alternativa finansiering och organisering kan bidra till snabbare byggprocess, \u00f6kat kostnadsfokus och starka incitament att f\u00f6rvalta anl\u00e4ggningar effektivt och undvika underh\u00e5llsskulder.<\/li>\n\n\n\n<li>Alternativ finansiering och organisering kan ta sig olika former. Det kan ske inom ramen f\u00f6r ett stort offentligt ansvar (t ex \u00d6resundsbron eller Botniabanan) eller med ett st\u00f6rre inslag av privat ansvar (t ex Arlanda Express). Det finns ocks\u00e5 modeller med ett st\u00f6rre inslag av privat ansvar, men med \u00e5tg\u00e4rder som bidrar till att s\u00e4nka finansieringsbehovet och minska riskerna. Det kan ocks\u00e5 vara traditionellt offentligt ansvar, men med st\u00f6rre inslag av brukaravgifter (t ex Tr\u00e4ngselskatt i Stockholm och G\u00f6teborg eller broavgifter p\u00e5 Sundsvallsbron och Skurubron).<\/li>\n\n\n\n<li>Alternativa uppl\u00e4gg anv\u00e4nds i andra l\u00e4nder och bland annat hos v\u00e5ra nordiska grannar.<\/li>\n\n\n\n<li>Alternativ finansiering ger upphov till h\u00f6gre finansieringskostnader i och med att risk tydligg\u00f6rs och b\u00e4rs av de som tar ansvar f\u00f6r att utveckla och f\u00f6rvalta infrastrukturen. Dessa h\u00f6gre finansieringskostnader kan dock s\u00e4nkas om risker hanteras p\u00e5 ett genomt\u00e4nkt s\u00e4tt n\u00e4r man utformar kontrakt, finansieringsuppl\u00e4gg och ers\u00e4ttningsmodeller, d v s med ett genomt\u00e4nkt uppl\u00e4gg g\u00e5r det att b\u00e5da bejaka de effektivitetsvinster som f\u00f6ljer av att l\u00e5ta projektbolag ta ett mer l\u00e5ngsiktigt ansvar och s\u00e4nka finansieringskostnaderna.<\/li>\n\n\n\n<li>Det finns intresse fr\u00e5n marknaden (byggf\u00f6retag, banker, infrastrukturfonder m fl) att genomf\u00f6ra projekt med alternativ finansiering och organisering.<\/li>\n\n\n\n<li>Det finns inte n\u00e5gra direkta legala hinder f\u00f6r att satsa p\u00e5 projekt med alternativa uppl\u00e4gg. Det handlar mer om politisk vilja.<\/li>\n\n\n\n<li>Om staten vill bejaka fler projekt med alternativ finansiering och organisering \u00e4r det viktigt att det finns en pipeline av projekt. Dels f\u00f6r att det ska vara intressant f\u00f6r marknadsakt\u00f6rer att \u201dsatsa p\u00e5 svenska projekt\u201d, dels f\u00f6r att bygga kompetens hos exempelvis Trafikverket.<\/li>\n\n\n\n<li>Det \u00e4r viktigt att v\u00e4lja r\u00e4tt projekt, vidta l\u00e4mpliga f\u00f6rberedelser, upphandla p\u00e5 ett klokt och konkurrensutsatt s\u00e4tt samt f\u00f6lja upp projekt systematiskt under hela kontraktsperioden. Om man g\u00f6r detta finns stora m\u00f6jligheter att st\u00e4rka infrastrukturen, \u00e4ven om det skulle inneb\u00e4ra n\u00e5got h\u00f6gre finansieringskostnader.<\/li>\n\n\n\n<li>N\u00e4r traditionella mer offentliga genomf\u00f6randemodeller j\u00e4mf\u00f6rs med alternativa uppl\u00e4gg \u00e4r det viktigt att v\u00e4ga in alla f\u00f6r- och nackdelar. Detta inneb\u00e4r t ex att till statens l\u00e4gre finansieringskostnader m\u00e5ste man ocks\u00e5 addera risken f\u00f6r att projekt kan ta l\u00e5ng tid att genomf\u00f6ra, kan bli dyrare \u00e4n vad det var t\u00e4nkt och att det \u00e4ven finns en risk f\u00f6r eftersatt underh\u00e5ll.<\/li>\n\n\n\n<li>Det finns en hel del v\u00e4g-, j\u00e4rnv\u00e4g, bro-, tunnel- och hamnprojekt i Sverige som kan l\u00e4mpa sig f\u00f6r alternativ finansiering och organisering.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p>Transportinfrastrukturen \u00e4r central f\u00f6r att Sverige ska fungera p\u00e5 b\u00e4sta s\u00e4tt och det beh\u00f6vs ett infrastrukturlyft. Alternativa uppl\u00e4gg som drar st\u00f6rre nytta av privat kapital och kompetens \u00e4r inte svaret p\u00e5 alla de utmaningar som finns, men det kan vara en viktig pusselbit. Om man enbart forts\u00e4tter med den traditionella offentliga modellen finns en uppenbar risk att vi om 10 \u00e5r forts\u00e4tter att konstatera att det finns brist p\u00e5 kapacitet, f\u00f6rdyrningar, l\u00e5ngsamt genomf\u00f6rande och eftersatt underh\u00e5ll. Nya grepp beh\u00f6vs!<\/p>\n\n\n<a class='Share__link Share__link--url copy-text' href='#' rel='nofollow' data-text='12.-kallor' title='Dela url' data-confirmation='L\u00e4nken kopierades till urklipp'><svg class='icon icon--link'  width='18' height='18' viewBox='0 0 18 18' fill='none' xmlns='http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg'>\n            <path d='M10.4142 0.514721L6.87868 4.05025L8.29289 5.46447L11.1213 2.63604L15.364 6.87868L12.5355 9.70711L13.9497 11.1213L17.4853 7.58579C17.8763 7.19476 17.8763 6.5626 17.4853 6.17158L11.8284 0.514721C11.4374 0.123691 10.8052 0.123691 10.4142 0.514721Z' fill='black'\/>\n            <path d='M9.7071 12.5355L6.87868 15.364L2.63604 11.1213L5.46446 8.2929L4.05025 6.87868L0.514716 10.4142C0.123686 10.8052 0.123686 11.4374 0.514716 11.8284L6.17157 17.4853C6.5626 17.8763 7.19475 17.8763 7.58578 17.4853L11.1213 13.9497L9.7071 12.5355Z' fill='black'\/>\n            <path d='M6.17157 11.8284C6.5626 12.2195 7.19475 12.2195 7.58578 11.8284L11.8284 7.58579C12.2195 7.19476 12.2195 6.56261 11.8284 6.17158C11.4374 5.78055 10.8052 5.78055 10.4142 6.17158L6.17157 10.4142C5.78054 10.8052 5.78054 11.4374 6.17157 11.8284Z' fill='black'\/>\n            <\/svg> <\/a>\n<h2 class=\"wp-block-heading\">12. K\u00e4llor <\/h2>\n\n\n\n<p><strong>Rapporter och artiklar<\/strong><br>Bergstr\u00f6m et al (2019<a>). Aktiv \u00e4garstyrning av transportinfrastruktur \u2013 en framkomlig v\u00e4g? <\/a>Working paper. LTH\/Fastighetsvetenskapliga avdelningen<\/p>\n\n\n\n<p>Engel et al (2020). When and how to use public-private partnerships in infrastructure: Lessons from the international experience. Working Paper 26766. NBER.<\/p>\n\n\n\n<p>Hodge och Greve (2017). On Public\u2013Private Partnership Performance: A Contemporary Review. Public Works Management &amp; Policy 2017, Vol. 22(1) 55\u201378<\/p>\n\n\n\n<p>EPEC (2023), Market update &#8211; Review of the European public-private partnership market in 2022. European Investment Bank (www.eib.org)<\/p>\n\n\n\n<p>EPEC (2021). Guide to Public-Private Partnerships, European Investment Bank (www.eib.org)<\/p>\n\n\n\n<p>Johansson och Nystr\u00f6m (2023), ReInfra AB &#8211; en svensk variant av Nye Veier f\u00f6r att \u00e5terta det eftersatta underh\u00e5llet. Rapport finansierad av Infrasweden och SBUF.<\/p>\n\n\n\n<p>Lag (2023:560) om granskning av utl\u00e4ndska direktinvesteringar. SFS nr: 2023:560<\/p>\n\n\n\n<p>Lindberg (2023). Inifr\u00e5n och utifr\u00e5n i svensk infrastrukturplanering. Nordic Mobility R&amp;I AB. P\u00e5 uppdrag av Trafikanalys.<\/p>\n\n\n\n<p>PBI (2022) Developing Capability to serure sustainable infrastructure. PBI Foundation.<\/p>\n\n\n\n<p>Riksrevisionen (2020). Framtidens skatteint\u00e4kter och f\u00f6r\u00e4ndrad energianv\u00e4ndning. RiR 2020:25. Riksrevisionen<\/p>\n\n\n\n<p>Riksrevisionen (2021), Kostnadskontroll i infrastrukturinvesteringar, RiR 2021:22. Riksrevisionen<\/p>\n\n\n\n<p>Spohr et al (2023). Are Private Investors Overcompensated in Infrastructure Projects?, Transport Policy (in review)<\/p>\n\n\n\n<p>Svenskt N\u00e4ringsliv (2023), Botniabanan AB \u2013 en modell att organisera genomf\u00f6rande av nationella Infrastrukturprojekt<\/p>\n\n\n\n<p>Trafikverket (2024), Inriktningsunderlag f\u00f6r infrastrukturplaneringen f\u00f6r perioden 2026\u20132037<\/p>\n\n\n\n<p>VTI (2007). Rapport 588 &#8211; En svensk modell f\u00f6r offentlig-privat samverkan och resonemang om den sk Entreprenadtrappan. VTI<\/p>\n\n\n\n<p><strong>L\u00e4nkar: <\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"https:\/\/www.tagforetagen.se\/app\/uploads\/sites\/9\/2023\/08\/Sveriges-strategi-for-CEF-del-2.pdf\">https:\/\/www.tagforetagen.se\/app\/uploads\/sites\/9\/2023\/08\/Sveriges-strategi-for-CEF-del-2.pdf<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"https:\/\/www.riksdagen.se\/sv\/dokument-och-lagar\/dokument\/svensk-forfattningssamling\/lag-2023560-om-granskning-av-utlandska_sfs-2023-560\/\">Lag (2023:560) om granskning av utl\u00e4ndska direktinvesteringar | Sveriges riksdag (riksdagen.se)<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><strong>Om PPP-projekt i Norden<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><strong>Norge:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"https:\/\/www.infrasweden.nu\/wp-content\/uploads\/sites\/36\/2022\/08\/Norska-Nye-Veier-rappport.pdf\">https:\/\/www.infrasweden.nu\/wp-content\/uploads\/sites\/36\/2022\/08\/Norska-Nye-Veier-rappport.pdf<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"https:\/\/www.svensktnaringsliv.se\/bilder_och_dokument\/rapporter\/dnbjit_antologi_a5_webbpdf_1203448.html\/Antologi_A5_webb.pdf\">https:\/\/www.svensktnaringsliv.se\/bilder_och_dokument\/rapporter\/dnbjit_antologi_a5_webbpdf_1203448.html\/Antologi_A5_webb.pdf<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"https:\/\/www.researchgate.net\/profile\/Ola-Laedre\/publication\/267211482_CHARACTERISTICS_OF_PUBLIC-PRIVATE_PARTNERSHIPS_IN_NORWAY\/links\/573dc56008aea45ee842d57d\/CHARACTERISTICS-OF-PUBLIC-PRIVATE-PARTNERSHIPS-IN-NORWAY.pdf\">https:\/\/www.researchgate.net\/profile\/Ola-Laedre\/publication\/267211482_CHARACTERISTICS_OF_PUBLIC-PRIVATE_PARTNERSHIPS_IN_NORWAY\/links\/573dc56008aea45ee842d57d\/CHARACTERISTICS-OF-PUBLIC-PRIVATE-PARTNERSHIPS-IN-NORWAY.pdf<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"https:\/\/www.researchgate.net\/profile\/Ola-Laedre\/publication\/267211482_CHARACTERISTICS_OF_PUBLIC-PRIVATE_PARTNERSHIPS_IN_NORWAY\/links\/573dc56008aea45ee842d57d\/CHARACTERISTICS-OF-PUBLIC-PRIVATE-PARTNERSHIPS-IN-NORWAY.pdf\">https:\/\/www.researchgate.net\/profile\/Ola-Laedre\/publication\/267211482_CHARACTERISTICS_OF_PUBLIC-PRIVATE_PARTNERSHIPS_IN_NORWAY\/links\/573dc56008aea45ee842d57d\/CHARACTERISTICS-OF-PUBLIC-PRIVATE-PARTNERSHIPS-IN-NORWAY.pdf<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><strong>Finland<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"https:\/\/sv.wikipedia.org\/wiki\/Offentlig-privat_samverkan\">https:\/\/sv.wikipedia.org\/wiki\/Offentlig-privat_samverkan<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"https:\/\/ascelibrary.org\/doi\/10.1061\/9780784480267.006\">https:\/\/ascelibrary.org\/doi\/10.1061\/9780784480267.006<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"https:\/\/julkaisut.valtioneuvosto.fi\/handle\/10024\/162932\">https:\/\/julkaisut.valtioneuvosto.fi\/handle\/10024\/162932<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><strong>Danmark<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"https:\/\/research-api.cbs.dk\/ws\/portalfiles\/portal\/57307943\/carsten_greve_et_al_choosing_state_publishersversion.pdf\">https:\/\/research-api.cbs.dk\/ws\/portalfiles\/portal\/57307943\/carsten_greve_et_al_choosing_state_publishersversion.pdf<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"https:\/\/sundogbaelt.dk\/en\/about-us\/about-us\/\">https:\/\/sundogbaelt.dk\/en\/about-us\/about-us\/<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><strong>Kilometerskatt p\u00e5 Island:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"https:\/\/island.is\/en\/kilometer-fee\">https:\/\/island.is\/en\/kilometer-fee<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><strong>Om infrastrukturfonder<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"https:\/\/www.infrastructureinvestor.com\/funds-in-market\/\">https:\/\/www.infrastructureinvestor.com\/funds-in-market\/<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"http:\/\/www.eqtgroup.com\/\">http:\/\/www.eqtgroup.com\/<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"http:\/\/www.infranode.se\">www.infranode.se<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"http:\/\/www.polheminfra.se\">www.polheminfra.se<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><strong>Om svenska infrastrukturprojekt<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"https:\/\/sv.wikipedia.org\/wiki\/%C3%96sterleden,_Stockholm\">https:\/\/sv.wikipedia.org\/wiki\/%C3%96sterleden,_Stockholm<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"https:\/\/hh-gruppen.org\">https:\/\/hh-gruppen.or<\/a>g<\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"https:\/\/www.trafikverket.se\/vara-projekt\/alla-strak\/malmbanan\/\">https:\/\/www.trafikverket.se\/vara-projekt\/alla-strak\/malmbanan\/<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"https:\/\/www.oslo-sthlm.se\/\">https:\/\/www.oslo-sthlm.se\/<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"https:\/\/oresundsmetro.com\/sv\">https:\/\/oresundsmetro.com\/sv<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"https:\/\/whttps:\/\/oresundsmetro.com\/svww.europasparet.se\">https:\/\/whttps:\/\/oresundsmetro.com\/svww.europasparet.se<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"https:\/\/portlulea.com\/en\/news\/request-for-information-expansion-of-the-new-port-of-lulea\/\">https:\/\/portlulea.com\/en\/news\/request-for-information-expansion-of-the-new-port-of-lulea\/<\/a><\/p>\n\n\n\n<p><strong>Slutnoter<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>1. Trafikverket (2024), Inriktningsunderlag f\u00f6r infrastrukturplaneringen f\u00f6r perioden 2026\u20132037<\/p>\n\n\n\n<p>2. Se EPEC (2023)<\/p>\n\n\n\n<p>3. Nobelpriset i ekonomi har tilldelats flera forskare inom detta omr\u00e5de, t ex Douglass North, Ronald Coase, Oliver Williamsson m fl.<\/p>\n\n\n\n<p>4. I det senaste Inriktningsunderlag f\u00f6r infrastrukturplaneringen 2026\u201337 (Trafikverket, 2024) lyfts fr\u00e5gan om alternativ finansiering och organisering (s.201). I underlaget pekar man p\u00e5 att alternativa uppl\u00e4gg kan komplettera, men troligtvis i begr\u00e4nsad omfattning och f\u00f6r vissa typer av objekt (t ex tunnlar, broar o.d.). Man pekar p\u00e5 att alternativ finansiering kan vara dyrare \u00e4n traditionell anslagsfinansiering, samtidigt som det ocks\u00e5 kan finnas effektivitetsvinster. Man betonar \u00e4ven att fr\u00e5gan utreds och fortl\u00f6pande omv\u00e4rldsbevakning sker.<\/p>\n\n\n\n<p>5. Ett exempel \u00e4r Svenskt N\u00e4ringsliv som i olika sammanhang pekat p\u00e5 behovet av att \u00f6ppna upp f\u00f6r mer privat kapital och kompetens inom transportinfrastrukturen. Ett annat exempel \u00e4r fr\u00e5n konferensen J\u00e4rnv\u00e4gsdagen (29 november 2023) som samlade stora delar av j\u00e4rnv\u00e4gsbranschen och d\u00e4r deltagarna i en digital enk\u00e4t st\u00e4llde sig mycket positiva till alternativa uppl\u00e4gg.<\/p>\n\n\n\n<p>6. Exempel p\u00e5 akt\u00f6rer \u00e4r t ex Polhem Infrastructure, Infranode och EQT.<\/p>\n\n\n\n<p>7. Vanligt f\u00f6rekommande argument fr\u00e5n Finansdepartementet.<\/p>\n\n\n\n<p>8. Se Trafikverket (2024), Inriktningsunderlag f\u00f6r infrastrukturplaneringen f\u00f6r perioden 2026\u20132037<\/p>\n\n\n\n<p>9. I en rapport fr\u00e5n T\u00e5gf\u00f6retagen mfl analyseras hur v\u00e4l Sverige anv\u00e4nder sig av CEF-medel. Rapporten pekar p\u00e5 att det finns f\u00f6rb\u00e4ttringspotential. Bland annat pekar man p\u00e5 att Sverige beh\u00f6ver en mer uttalad strategi och att mer CEF-medel skulle kunna s\u00f6kas och anv\u00e4ndas f\u00f6r att utveckla transportinfrastrukturen. Se https:\/\/www.tagforetagen.se\/app\/uploads\/sites\/9\/2023\/08\/Sveriges-strategi-for-CEF-del-2.pdf.<\/p>\n\n\n\n<p>10. https:\/\/www.railtech.com\/infrastructure\/2023\/08\/28\/eu-funding-for-spanish-high-speed-section-murcia-almeria-approved\/?gdpr=accept <\/p>\n\n\n\n<p>11. Nye Veier uppr\u00e4ttades i maj 2015 som ett offentligt \u00e4gt bolag under Samferdselsdepartementet. Initialt tog bolaget \u00f6ver fem investeringsprojekt fr\u00e5n Statens Vegvesen. Portf\u00f6ljen utvidgades d\u00e4refter med ytterligare 16 projekt. Nye Veier har ocks\u00e5 ansvar f\u00f6r en j\u00e4rnv\u00e4gslinje (Ringeriksbanen). Nye Veier finansieras via statsbudgeten och de projekt man ansvarar f\u00f6r ing\u00e5r i den nationella transportplanen. Statens Vegvesen ansvarar f\u00f6r den tidiga planeringen och Nye Veier f\u00f6r byggande och drift. Totalt har Nye Veier 6 mdkr NOK i basanslag och ytterligare 4 mdkr NOK fr\u00e5n bompeng. Bolaget har knappt 200 anst\u00e4llda. Johansson och Nystr\u00f6m (2023), har studerat Nye Veier och menar att erfarenheterna sedan uppstarten \u00e4r \u00f6verv\u00e4gande positiva och organisationen har f\u00e5tt fortsatt f\u00f6rtroende efter regeringsskiftet. Nye Veiers existensber\u00e4ttigande \u00e4r betingat p\u00e5 att uppsatta m\u00e5l levereras. Det skapar tydliga incitament. Bolaget har ocks\u00e5 skapat en institutionell konkurrens som pressat Statens Vegvesen att f\u00f6rb\u00e4ttra sin verksamhet. Man pekar ocks\u00e5 p\u00e5 att det finns h\u00f6g best\u00e4llarkompetens i Nye Veier, att man har f\u00e5tt tydligt mandat att utmana r\u00e5dande byggnormer och har m\u00f6jligheten att f\u00f6rhandla med kommuner.<\/p>\n\n\n\n<p>12. Lag 2023:560<\/p>\n\n\n\n<p>13. I en rapport fr\u00e5n Svenskt N\u00e4ringsliv beskrivs erfarenheterna av hur byggandet av Botniabanan organiserades i fr\u00e5ga om organisation och finansiering. N\u00e5gra slutsatser \u00e4r: En fokuserad organisation och personal med fokus p\u00e5 \u201dsitt projekt\u201d. Ett tydligt fokus p\u00e5 att leverera ett projekt i tid och till en fastst\u00e4lld budget, En solid finansiering under hela projekttiden, s\u00e5 att \u201dbromsa-\/gasa-problematiken\u201d kunde undvikas. En bra samverkansform mellan byggherre och omgivande kommuner. En f\u00f6rsening av Botniabanans f\u00e4rdigst\u00e4llande (pga bl a milj\u00f6pr\u00f6vning) har inneburit \u00f6kade kreditkostnader. Se Svenskt N\u00e4ringsliv (2023, sid 4)<\/p>\n\n\n\n<p>14. Norge A, Norge B, Norge C, Norge D<\/p>\n\n\n\n<p>15. Finland A, Finland B, Finland C. Se \u00e4ven https:\/\/julkaisut.valtioneuvosto.fi\/handle\/10024\/162932 <\/p>\n\n\n\n<p>16. Danmark A, Danmark B<\/p>\n\n\n\n<p>17. En bra \u00f6versiktsartikel \u00e4r Engel mfl (2020). I artikeln konstateras att PPP-projekt inom infrastruktur har lockat till sig \u00f6ver 200 miljarder euro i Europa de senaste 20 \u00e5ren. Dessa projekt finansieras ofta med anv\u00e4ndaravgifter (framf\u00f6rallt v\u00e4gprojekt) eller via statliga anslag\/tillg\u00e4nglighetsers\u00e4ttning (t ex skolor, sjukhus). De akt\u00f6rer som driver PPP-projekten ansvarar i normalfallet f\u00f6r att finansiera, bygga samt drift och underh\u00e5ll. Koncessioner \u00e4r en vanlig modell, d v s ett projektbolag har ansvar f\u00f6r tillg\u00e5ngen under en f\u00f6rutbest\u00e4md tidsperiod och dessa \u00e4r relativt l\u00e5nga (20\u201340 \u00e5r). I artikeln av Engle mfl har erfarenheter av alternativa uppl\u00e4gg sammanst\u00e4llts. En annan bra artikel \u00e4r av Hodge och Greve (2016). I den g\u00f6rs ocks\u00e5 en sammanfattande bed\u00f6mning av erfarenheter av PPP-projekt. Deras \u00f6vergripande slutsats \u00e4r att det finns m\u00e5nga uppfattningar om vad offentlig privat samverkan \u00e4r och hur man ska definiera framg\u00e5ngsrika projekt. De konstaterar ocks\u00e5 att f\u00e5 riktigt bra j\u00e4mf\u00f6rande studier har gjorts, men att de studier som har gjorts ger ett blandat resultat. De h\u00e4nvisar bland annat till studier av NAO (ungef\u00e4r brittiska Riksrevisionen) som konstaterar att PPP-projekt \u00e4r \u201done of many routes of delivery \u2026 it can work well \u2026 not suitable at any price or in every circumstance\u201d (s. 68).<\/p>\n\n\n\n<p>18. Spohr et al (2023)<\/p>\n\n\n\n<p>19. Riksrevisionen (2021)<\/p>\n\n\n\n<p>20. Trafikverket (2024)<\/p>\n\n\n\n<p>21. Trafikverket (2024, s167)<\/p>\n\n\n\n<p>22. Riksrevisionen (2020). P\u00e5 Island har \u00e4ven, pga \u00f6kat antal elbilar, kilometerskatt nyligen inf\u00f6rts f\u00f6r att hantera minskade br\u00e4nsleskatter. Se https:\/\/island.is\/en\/kilometer-fee .<\/p>\n\n\n\n<p>23. Se VTI (2007)<\/p>\n\n\n\n<p>24.  Det finns f\u00f6r- och nackdelar med olika genomf\u00f6randeformer och en \u00f6vergripande slutsats \u00e4r att det spelar roll vilken typ av projekt som v\u00e4ljs och hur man v\u00e4ljer att organisera genomf\u00f6randet. N\u00e4r det g\u00e4ller val av projekt och hur genomf\u00f6rande ska organiseras finns omfattande erfarenhet fr\u00e5n andra l\u00e4nder som man kan dra nytta av. Dessa erfarenheter har sammanst\u00e4llts av olika organisationer. En handledning har tagits fram av EPEC. EPEC \u00e4r en avdelning inom Europeiska Investeringsbanken. Se EPEC (2021).<\/p>\n\n\n\n<p>25.  Finska PBI Foundation (www.pbi.fi) har tagit fram kriterier som b\u00f6r vara uppfyllda f\u00f6r att projekt ska bed\u00f6mas som l\u00e4mpliga f\u00f6r alternativt uppl\u00e4gg. Inom ramen f\u00f6r detta projekt har n\u00e5gra ytterligare kriterier diskuterats, se PBI (2022)<\/p>\n\n\n\n<p>26. Finska PBI argumenterar f\u00f6r att i Finland kan 5\u201315 procent av samtliga transportinfrastruktur-projekt vara l\u00e4mpliga som PPP-projekt, se PBI (2022)<\/p>\n\n\n\n<p>27. Detta \u00e4r exempelvis en metod som har till\u00e4mpats i samband med utveckling av Lule\u00e5 Hamn.<\/p>\n\n\n\n<p>28. Flera av intervjuade ing\u00e5r i det sk Finansieringsn\u00e4tverket som drivs av rapportf\u00f6rfattaren. Finansieringsn\u00e4tverket genomf\u00f6r seminarier och m\u00f6ten som diskuterar erfarenheter av alternativa s\u00e4tt att finansiera och organisera infrastruktur.<\/p>\n\n\n\n<p>29. Infrastructure Funds in Market | Data | Infrastructure Investor https:\/\/www.infrastructureinvestor.com\/funds-<br>in-market\/<\/p>\n\n\n\n<p>30. Se www.eqtgroup.com, www.infranode.se och www.polheminfra.se;<\/p>\n\n\n\n<p>31. https:\/\/sv.wikipedia.org\/wiki\/%C3%96sterleden,_Stockholm<\/p>\n\n\n\n<p>32. https:\/\/hh-gruppen.org\/<\/p>\n\n\n\n<p>33. Mer information finns h\u00e4r: https:\/\/oresundsmetro.com\/sv och Europasp\u00e5ret (europasparet.se)<\/p>\n\n\n\n<p>34. Mer information finns h\u00e4r: https:\/\/www.trafikverket.se\/vara-projekt\/alla-strak\/malmbanan\/<\/p>\n\n\n\n<p>35. Mer information finns h\u00e4r: https:\/\/www.oslo-sthlm.se\/<\/p>\n\n\n\n<p>36. https:\/\/portlulea.com\/en\/news\/request-for-information-expansion-of-the-new-port-of-lulea\/<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Med f\u00f6rankring i s\u00e5v\u00e4l teori som empirisk forskning, och med exempel fr\u00e5n b\u00e5de Sverige och andra l\u00e4nder, inte minst i Norden, visar f\u00f6rfattaren Fredrik Bergstr\u00f6m att det privata skulle kunna spela en st\u00f6rre roll n\u00e4r det g\u00e4ller svensk transportinfrastruktur. Dessutom resonerar han om hur och under vilka f\u00f6ruts\u00e4ttningar s\u00e5 skulle kunna ske.<\/p>\n","protected":false},"author":16543,"featured_media":72869,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[64,630],"tags":[],"article_type":[42],"agreement":[],"class_list":["post-72712","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-arbetsmarknad","category-konjunktur","type-rapporter"],"acf":[],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO Premium plugin v26.8 (Yoast SEO v26.8) - https:\/\/yoast.com\/product\/yoast-seo-premium-wordpress\/ -->\n<title>Rapport: Lyft infrastrukturen med nya grepp - Om hur privat kapital och kompetens kan bidra till att framtidss\u00e4kra infrastrukturen? | Almega<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.almega.se\/2024\/05\/rapport-lyft-infrastrukturen-med-nya-grepp-om-hur-privat-kapital-och-kompetens-kan-bidra-till-att-framtidssakra-infrastrukturen\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"sv_SE\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Rapport: Lyft infrastrukturen med nya grepp - Om hur privat kapital och kompetens kan bidra till att framtidss\u00e4kra infrastrukturen?\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Med f\u00f6rankring i s\u00e5v\u00e4l teori som empirisk forskning, och med exempel fr\u00e5n b\u00e5de Sverige och andra l\u00e4nder, inte minst i Norden, visar f\u00f6rfattaren Fredrik Bergstr\u00f6m att det privata skulle kunna spela en st\u00f6rre roll n\u00e4r det g\u00e4ller svensk transportinfrastruktur. Dessutom resonerar han om hur och under vilka f\u00f6ruts\u00e4ttningar s\u00e5 skulle kunna ske.\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/www.almega.se\/2024\/05\/rapport-lyft-infrastrukturen-med-nya-grepp-om-hur-privat-kapital-och-kompetens-kan-bidra-till-att-framtidssakra-infrastrukturen\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"Almega\" \/>\n<meta property=\"article:published_time\" content=\"2024-05-30T03:00:00+00:00\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/04\/rapport_2024_lyftinfrastrukturen.png\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:width\" content=\"1131\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:height\" content=\"799\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:type\" content=\"image\/png\" \/>\n<meta name=\"author\" content=\"R\u00e9ka Tolnai\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Skriven av\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"R\u00e9ka Tolnai\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:label2\" content=\"Ber\u00e4knad l\u00e4stid\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data2\" content=\"67 minuter\" \/>\n<!-- \/ Yoast SEO Premium plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"Rapport: Lyft infrastrukturen med nya grepp - Om hur privat kapital och kompetens kan bidra till att framtidss\u00e4kra infrastrukturen? | Almega","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/www.almega.se\/2024\/05\/rapport-lyft-infrastrukturen-med-nya-grepp-om-hur-privat-kapital-och-kompetens-kan-bidra-till-att-framtidssakra-infrastrukturen\/","og_locale":"sv_SE","og_type":"article","og_title":"Rapport: Lyft infrastrukturen med nya grepp - Om hur privat kapital och kompetens kan bidra till att framtidss\u00e4kra infrastrukturen?","og_description":"Med f\u00f6rankring i s\u00e5v\u00e4l teori som empirisk forskning, och med exempel fr\u00e5n b\u00e5de Sverige och andra l\u00e4nder, inte minst i Norden, visar f\u00f6rfattaren Fredrik Bergstr\u00f6m att det privata skulle kunna spela en st\u00f6rre roll n\u00e4r det g\u00e4ller svensk transportinfrastruktur. Dessutom resonerar han om hur och under vilka f\u00f6ruts\u00e4ttningar s\u00e5 skulle kunna ske.","og_url":"https:\/\/www.almega.se\/2024\/05\/rapport-lyft-infrastrukturen-med-nya-grepp-om-hur-privat-kapital-och-kompetens-kan-bidra-till-att-framtidssakra-infrastrukturen\/","og_site_name":"Almega","article_published_time":"2024-05-30T03:00:00+00:00","og_image":[{"width":1131,"height":799,"url":"https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/04\/rapport_2024_lyftinfrastrukturen.png","type":"image\/png"}],"author":"R\u00e9ka Tolnai","twitter_card":"summary_large_image","twitter_misc":{"Skriven av":"R\u00e9ka Tolnai","Ber\u00e4knad l\u00e4stid":"67 minuter"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"NewsArticle","@id":"https:\/\/www.almega.se\/2024\/05\/rapport-lyft-infrastrukturen-med-nya-grepp-om-hur-privat-kapital-och-kompetens-kan-bidra-till-att-framtidssakra-infrastrukturen\/#article","isPartOf":{"@id":"https:\/\/www.almega.se\/2024\/05\/rapport-lyft-infrastrukturen-med-nya-grepp-om-hur-privat-kapital-och-kompetens-kan-bidra-till-att-framtidssakra-infrastrukturen\/"},"author":{"name":"R\u00e9ka Tolnai","@id":"https:\/\/www.almega.se\/#\/schema\/person\/e54aa110880538cf5ceac0ac54bbecf7"},"headline":"Rapport: Lyft infrastrukturen med nya grepp &#8211; Om hur privat kapital och kompetens kan bidra till att framtidss\u00e4kra infrastrukturen?","datePublished":"2024-05-30T03:00:00+00:00","mainEntityOfPage":{"@id":"https:\/\/www.almega.se\/2024\/05\/rapport-lyft-infrastrukturen-med-nya-grepp-om-hur-privat-kapital-och-kompetens-kan-bidra-till-att-framtidssakra-infrastrukturen\/"},"wordCount":15684,"image":{"@id":"https:\/\/www.almega.se\/2024\/05\/rapport-lyft-infrastrukturen-med-nya-grepp-om-hur-privat-kapital-och-kompetens-kan-bidra-till-att-framtidssakra-infrastrukturen\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/04\/rapport_2024_lyftinfrastrukturen.png","articleSection":["Arbetsmarknad","Konjunktur"],"inLanguage":"sv-SE"},{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/www.almega.se\/2024\/05\/rapport-lyft-infrastrukturen-med-nya-grepp-om-hur-privat-kapital-och-kompetens-kan-bidra-till-att-framtidssakra-infrastrukturen\/","url":"https:\/\/www.almega.se\/2024\/05\/rapport-lyft-infrastrukturen-med-nya-grepp-om-hur-privat-kapital-och-kompetens-kan-bidra-till-att-framtidssakra-infrastrukturen\/","name":"Rapport: Lyft infrastrukturen med nya grepp - Om hur privat kapital och kompetens kan bidra till att framtidss\u00e4kra infrastrukturen? | Almega","isPartOf":{"@id":"https:\/\/www.almega.se\/#website"},"primaryImageOfPage":{"@id":"https:\/\/www.almega.se\/2024\/05\/rapport-lyft-infrastrukturen-med-nya-grepp-om-hur-privat-kapital-och-kompetens-kan-bidra-till-att-framtidssakra-infrastrukturen\/#primaryimage"},"image":{"@id":"https:\/\/www.almega.se\/2024\/05\/rapport-lyft-infrastrukturen-med-nya-grepp-om-hur-privat-kapital-och-kompetens-kan-bidra-till-att-framtidssakra-infrastrukturen\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/04\/rapport_2024_lyftinfrastrukturen.png","datePublished":"2024-05-30T03:00:00+00:00","author":{"@id":"https:\/\/www.almega.se\/#\/schema\/person\/e54aa110880538cf5ceac0ac54bbecf7"},"breadcrumb":{"@id":"https:\/\/www.almega.se\/2024\/05\/rapport-lyft-infrastrukturen-med-nya-grepp-om-hur-privat-kapital-och-kompetens-kan-bidra-till-att-framtidssakra-infrastrukturen\/#breadcrumb"},"inLanguage":"sv-SE","potentialAction":[{"@type":"ReadAction","target":["https:\/\/www.almega.se\/2024\/05\/rapport-lyft-infrastrukturen-med-nya-grepp-om-hur-privat-kapital-och-kompetens-kan-bidra-till-att-framtidssakra-infrastrukturen\/"]}]},{"@type":"ImageObject","inLanguage":"sv-SE","@id":"https:\/\/www.almega.se\/2024\/05\/rapport-lyft-infrastrukturen-med-nya-grepp-om-hur-privat-kapital-och-kompetens-kan-bidra-till-att-framtidssakra-infrastrukturen\/#primaryimage","url":"https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/04\/rapport_2024_lyftinfrastrukturen.png","contentUrl":"https:\/\/www.almega.se\/app\/uploads\/2024\/04\/rapport_2024_lyftinfrastrukturen.png","width":1131,"height":799},{"@type":"BreadcrumbList","@id":"https:\/\/www.almega.se\/2024\/05\/rapport-lyft-infrastrukturen-med-nya-grepp-om-hur-privat-kapital-och-kompetens-kan-bidra-till-att-framtidssakra-infrastrukturen\/#breadcrumb","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"Home","item":"https:\/\/www.almega.se\/"},{"@type":"ListItem","position":2,"name":"Rapport: Lyft infrastrukturen med nya grepp &#8211; Om hur privat kapital och kompetens kan bidra till att framtidss\u00e4kra infrastrukturen?"}]},{"@type":"WebSite","@id":"https:\/\/www.almega.se\/#website","url":"https:\/\/www.almega.se\/","name":"Almega","description":"","potentialAction":[{"@type":"SearchAction","target":{"@type":"EntryPoint","urlTemplate":"https:\/\/www.almega.se\/?s={search_term_string}"},"query-input":{"@type":"PropertyValueSpecification","valueRequired":true,"valueName":"search_term_string"}}],"inLanguage":"sv-SE"},{"@type":"Person","@id":"https:\/\/www.almega.se\/#\/schema\/person\/e54aa110880538cf5ceac0ac54bbecf7","name":"R\u00e9ka Tolnai","image":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"sv-SE","@id":"https:\/\/www.almega.se\/#\/schema\/person\/image\/","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/c722d4a4ee787603df9df499a683d681bd2c463bde248da25aabc45883d614d2?s=96&d=mm&r=g","contentUrl":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/c722d4a4ee787603df9df499a683d681bd2c463bde248da25aabc45883d614d2?s=96&d=mm&r=g","caption":"R\u00e9ka Tolnai"},"url":"https:\/\/www.almega.se\/person\/rekatolnai\/"}]}},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.almega.se\/api\/wp\/v2\/posts\/72712","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.almega.se\/api\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.almega.se\/api\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.almega.se\/api\/wp\/v2\/users\/16543"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.almega.se\/api\/wp\/v2\/comments?post=72712"}],"version-history":[{"count":23,"href":"https:\/\/www.almega.se\/api\/wp\/v2\/posts\/72712\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":74033,"href":"https:\/\/www.almega.se\/api\/wp\/v2\/posts\/72712\/revisions\/74033"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.almega.se\/api\/wp\/v2\/media\/72869"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.almega.se\/api\/wp\/v2\/media?parent=72712"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.almega.se\/api\/wp\/v2\/categories?post=72712"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.almega.se\/api\/wp\/v2\/tags?post=72712"},{"taxonomy":"type","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.almega.se\/api\/wp\/v2\/article_type?post=72712"},{"taxonomy":"agreement","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.almega.se\/api\/wp\/v2\/agreement?post=72712"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}